本文轉自【人民網】；

“由上海虹橋開來的G18次列車就要到站了……”

下午6點35分，隨着車站廣播的響起，記者準時接到了上午還在上海開會的翟婉明院士，此次他來北京是應人民網邀請，參加次日的《百年科技強國夢》節目錄制。

“復興號在京滬高鐵上跑350公里/小時，這個數字意味着咱們國家成爲了世界上高速鐵路運營速度最快的國家。”翟婉明一邊出站一邊跟我們聊着，像個樂於曬自家孩子成績好的父親。

此次節目錄制，正值京滬高鐵開通運營10週年。10年間，京滬高鐵已累計安全運送旅客超13.5億人次，不僅成爲中國客流量最大的高鐵線路，還將“千里京滬一日還”的期待變成了現實。

京滬高鐵復興號動車組350km/h上線運營。受訪者供圖

京滬高鐵僅僅是中國高鐵建設的一個縮影。目前，中國高鐵已建成並開通運營超過3.8萬公里。“四縱四橫”高速鐵路網已提前建成運營，以“八縱八橫”主通道爲骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網也將全面覆蓋。“可以說，我見證了中國鐵路翻天覆地的變化。”翟婉明感慨地說。

1981年，剛考上西南交通大學的翟婉明第一次坐火車。“沒想到大雨把寶成鐵路弄塌方了，只好繞道，輾轉花了三天四夜才從老家趕到了位於四川峨眉山的學校。”翟婉明回憶道，上車以後沒有座位，只能站着，整個車廂被擠得水泄不通，條件十分艱苦。“第一次乘火車很興奮，但也給了我當頭一棒，讓我深深體會到了中國鐵路竟然如此落後。”

第一次坐火車的經歷，讓翟婉明心底萌發了改變中國鐵路落後面貌的想法。此後，他一路從本科、碩士讀到博士，跨入了鐵路研究的殿堂。“喫苦我是一點兒不怕，拼命地學。”

大學時期的翟婉明。受訪者供圖

在高速鐵路設計初期，線路關鍵設計參數的確定是最大的挑戰之一。經過多次研究，翟婉明發展了車輛—軌道耦合動力學新理論，實現不同列車在不同線路上的行車安全分析評估，最終提出了車輛與線路最佳匹配設計方法，從而確定出最優線路設計參數。

此外，高速鐵路設計的初期，線路、參數、橋樑等都沒有設計標準。“這是擺在我國高鐵建造階段的一個重大難題。”翟婉明以線路設計爲例解釋道，在不同參數的選取階段，將車輛置入每一套設計方案裏做試驗，模擬垂直、橫向的振動，監測車輛的各種安全性指標，“這樣我們就可以在設計初期把各種參數試驗出來，通過對比，選擇最優設計方案。”

工作時的翟婉明。受訪者供圖

上述這些都是根據國家工程建設需求設立的重大攻關的課題。“如果脫離了國家的重大需求，我們做的東西就成了紙上談兵。”翟婉明說。

“毫不謙虛地講，在350公里時速的線路上，中國高速鐵路的舒適性、平穩性是最高的。”除了速度，翟婉明對高鐵的平穩性同樣讚不絕口。他還爲記者列舉了國外記者做過的實驗，在一個動態環境下，立一枚硬幣8分鐘不倒，“這說明，我們的車子多麼平穩。”

談及高鐵未來的發展方向，翟婉明認爲：“一個是更高速，另一個是更智能。”他進一步介紹，自從京雄、京張這兩條高鐵開通並實現了自主智能駕駛，我國已經開啓了智能高鐵的大門。

“中國高鐵已經取得了令世人矚目的輝煌成就，下一步在交通強國戰略的指引下，我們有信心、有能力續寫輝煌，引領世界高鐵技術發展的未來。高鐵夢就是我的‘中國夢’！”翟婉明信心滿滿地說。

來源：環球網