陽謀與賭局：中國動力電池的生死競賽
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文/羅鬆鬆
來源：遠川研究所（ID：caijingyanjiu)
中國新能源汽車行業的里程碑事件，不是寧德時代的萬億市值，也不是跨界造車的洶湧泡沫，而是一場接近十年前的官司。
官司發生在2012年4月9日，地點是北京第一中級人民法院，對決的雙方來頭都不小：一方是加拿大企業魁北克水電（Hydro-Québec），一方是中國專利局複審委員會，以及作爲第三人的中國電池工業協會。
魁北克水電是加拿大的地方國企，是楓葉國最大的電力生產企業，實力雄厚。一個加拿大企業，不遠萬里來到中國，跟中國人對決公堂，目的只有一個：爭奪新能源汽車核心部件——磷酸鐵鋰電池的製造技術專利。
官司之所以重要，是因爲一旦專利權被判給魁北克水電，那麼擺在國內磷酸鐵鋰電池生產商面前的就只有兩條路：要麼一次性繳納1000萬美元專利入門費，要麼每使用一噸磷酸鐵鋰，繳納2500美元授權費。
而磷酸鐵鋰電池的製造專利，爲什麼會落到一家加拿大地方國企的手裏？這又是一個狗血故事。
1995年，美國德州大學奧斯汀分校教授John B。 Goodenough在實驗室裏發現了鈷酸鋰、錳酸鋰之後，鋰離子電池的第三種正極材料磷酸鐵鋰。當時實驗室恰好來了一位訪問學者：日本NTT公司的岡田重人。
就在John Goodenough團隊一步步攻克磷酸鐵鋰電池技術難關時，扮演無間道的岡田重人把團隊的研究成果全部傳回了日本，並被NTT在當年11月悄悄註冊了專利。也許因爲做賊心虛，NTT只申請了日本專利。
一年之後，John Goodenough才發現團隊被特務滲透，他所在的德州大學急忙在美國申請了專利。之後，他又和法國科學家Michel Armand共同申請了磷酸鐵鋰包碳技術的專利。前一個專利解決了電池的製造工藝難題，後一個專利解決了電池的商業化難題，這兩項專利也成了磷酸鐵鋰電池最核心的技術。
憑藉對鋰電池的貢獻，John Goodenough教授獲2019年諾貝爾獎
隨着磷酸鐵鋰電池的商業化難關被攻克，不擅長打官司的德州大學，將專利授權給了幾家實力雄厚的公司：比如新能源領域投入多年研發的魁北克水電，和德國化工巨頭南方化學（Sud-Chemie）的子公司Phostech。
這些公司拿到授權後，搖身變成“維權聯盟”，先把搞間諜的NTT告上法庭。NTT由於理虧，便在2008年跟魁北克水電等公司達成庭外和解，賠了3000萬美元。同時，魁北克水電也開始在全球各地瘋狂搶注專利。
2003年，魁北克水電向中國國家知識產權局申請了一個名爲“控制尺寸的塗敷碳的氧化還原材料合成方法”的專利。雖然看名字跟磷酸鐵鋰電池沒半點關係，但其權利要求幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰電池的所有制造技術。
2008年9月，中國國家知識產權局正式批准了魁北克水電的專利申請，時值中央財政對新能源車的天量補貼呼之欲出，國內的電池廠商瞬間如臨大敵，鉅額的授權費一定會把中國的動力電池產業扼殺在襁褓之中。
這些專利要求合不合理？當時的產業界人士直言：“漫天撒網，跑馬圈地，只是發明了一個瓶子，卻想註冊所有容器的專利。”
因此，魁北克水電們的專利陽謀並非無往不利，反而經常遭遇敗績：在美國起訴鋰電池公司A123，被判敗訴；而歐洲更是跟美國撕破臉面，2008年專利局裁決撤銷了德州大學在歐洲的磷酸鐵鋰專利擁有權。
2010年8月，中國電池工業協會向國家專利複審委員會提出針對魁北克水電的專利無效請求，一年後，專利複審委員對修改後的111項權利要求，宣告全部無效。這讓產業鏈上的各家公司都長舒了一口氣。
爲了保住搖錢樹，魁北克水電隨即提出上訴，於是便有了文章開頭的專利官司。
在決定勝負的二審中，魁北克水電修改了專利認定範圍，比如把“化合物“改成”碳導體”，並稱這是筆誤，但實際上這是魁北克水電有意擴大保護範圍，而根據中國專利法規定，這種錯誤是不能修改的。
上訴最終被駁回，維持原判，中國電池材料廠商逃過一劫。有意思的是，在一場又一場專利戰爭背後，反倒是這項技術的奠基人——美國教授John Goodenough幾乎沒撈着半點好處，被迫當了一回居里夫人。
法院判決之後的新聞發佈會，2012年來源：第一電動
這場官司是中國動力電池產業發展史上無法抹去的一筆，官司本身的波折、和背後充滿狗血與套路的往事，似乎也象徵着整個產業前進的道路絕不會一帆風順。
事實也確實是這樣，中國動力電池、乃至新能源車產業的起步，是從一場以“補貼”爲名的泡沫開始的。
2000年夏天，前科技部部長朱麗蘭到訪德國，見到了在奧迪工作多年的萬鋼，兩人從天亮聊到天黑，話題只有一個：中國汽車產業的前途何在？見多識廣的萬鋼獻了一計：新能源汽車，這和當時中央政府的想法不謀而合。
隨後，萬鋼被邀請回國，先是擔任同濟大學汽車學院院長，然後又在2007年成爲科技部部長。此後，有關新能源汽車的扶持政策旋即紛至沓來。
2009年1月，“十城千輛”項目啓動。一個月後，科技部公佈補貼標準：混動最高5萬/輛、純電最高6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優惠——力度之大，在國內產業政策中前所未有。
客觀來說，要讓一個行業快速完成從0到1，補貼無疑是最立竿見影的。
但這一方面非常考驗政府層面的頂層設計與財政紀律。另一方面，鉅額補貼容易激發人性中貪婪的一面，引發瘋狂的投機行爲，導致市場資源錯配和浪費，類似的情況在國內多個行業的歷史中都出現過。
補貼落地後，二級市場聞風而動，電池系統作爲電動車的核心零部件，佔整車成本40%左右，立刻淪爲爆炒的對象，出現了一堆鋰概念妖股。其中，最誇張的莫過於股價2個月漲3倍的“成飛集成”。
成飛集成原本是一家做汽車零部件的公司，宣佈募資10億元增資“中航鋰電”進軍鋰電池產業後，股價在34個交易日裏漲停了12次，以至於深交所要求券商必須採用“人盯人”策略，時刻監控成飛集成的股票交易賬戶。
當時，中國蹦出了1500多家鋰電公司，絕大部分是爲了拿到土地和低息貸款的空殼公司，整個行業泡沫橫飛。2010年前後，中國動力電池做得最好的公司，成品率只能達到60%。
這無法促進整個產業鏈的發展。上汽因爲在國內找不到合格的電池廠家，不得不和美國A123（已被中國萬向集團收購）成立合資公司，北汽爲了解決電池問題，也在2013年和韓國SKI成立了合資公司。
2010年8月，前國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛專門寫了一篇名爲《謹防電動汽車事業中的科技騙局》：“望大家遇到明顯吹噓過度的發明新聞，不要輕易相信，更不要不經調查和請教相關科學家，就拿錢拿地出來......千萬不要急於求成，做出一些傻事。”
王秉剛同志於兩天前（2021年8月3日）去世，在此悼念並致敬
雖然看口氣屬於苦口婆心、殷切關懷，但在中國的政治語境裏，“做傻事”是一個非常嚴重的定性。
從事後諸葛亮的角度看，天量補貼固然在短時間內迅速催熟了新能源車市場，對終端的補貼也能照顧到產業鏈的中上游。但由於有財政買單，整車廠只需要把車賣出去就能拿到補貼，電池廠也沒有技術升級的壓力，導致產業上游在補貼期間幾乎沒有進步，和日韓企業的技術差距立竿見影。
而同一時期，動力電池的技術路線也發生了分化：
動力電池主要有兩種技術路線——磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，前者的特點是工藝成熟、原材料成本低，循環壽命也更長，但有一個關鍵缺點：能量密度低，續航低。後者則恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大優勢是能量密度大，續航時間長。
三元鋰路線的代表便是特斯拉，從第一款量產車Model S開始，特斯拉就一直押注能量密度更高的三元鋰電池。和特斯拉同一年開始生產新能源車的比亞迪，則是磷酸鐵鋰電池的擁躉。很長一段時間裏，磷酸鐵鋰也是國內動力電池的主流技術路線，這也是爲何國內廠家在專利訴訟問題上傾盡全力的原因。
放在現在看，三元鋰是更好的選擇，但在當時，磷酸鐵鋰路線其實是一個非常符合國情的路線：三元鋰的核心技術掌握在美國3M公司和阿貢實驗室、荷蘭優美科、德國巴斯夫等機構手上，這些機構又將專利授權給了松下、LG化學、三星SDI等日韓公司手上，中國的技術積累幾乎爲零。
反觀磷酸鐵鋰，包括比亞迪、北大先行等公司都已經涉足，反倒是三元的技術工藝在當時還不夠成熟，安全認證數據少，除了特斯拉，幾乎無人涉足。
更重要的原因在於，國內對新能源車的補貼是從公交和出租車開始，走循序漸進路線。和私家車相比，公交車的行駛路線與里程都相對固定，相應的充電設施部署起來也方便，反倒是對續航的要求沒那麼高，磷酸鐵鋰安全、穩定、工藝成熟的特點和政策方向完美契合。
在2014年之前，中國用的幾乎是清一色的磷酸鐵鋰電池，能量密度不到120Wh/kg，主要用在公交客車和出租車上。最暢銷的電動車北汽EV，續航只有160km，很難被個人消費者接受。
但反觀海外採用三元鋰電池的品牌：比如特斯拉Model S，寶馬i3和i8，雪佛蘭Volt，其中Model S續航達到400公里，能量密度已經達到243Wh/kg，幾乎是磷酸鐵鋰的一倍。
SDI西安工廠竣工投產典禮，2015年
隨着私家車市場的逐步崛起，磷酸鐵鋰電池續航低的劣勢暴露無遺。技術優勢更強的韓國產商隨即趁虛而入：2015年10月22日，三星SDI西安工廠竣工，綁定了中通客車和北汽福田，5天后，LG化學南京工廠竣工，能滿足10萬輛電動車配套需求。當時，國內能叫得出名字的汽車品牌，要麼已經和LG簽了訂單，要麼正準備籤。
作爲新能源車技術密度最高、成本最高的零部件，對中國來說，搞不定電池，彎道超車就是一個僞命題。
2015年，中國新能源車產業迎來了繼專利戰之後的又一個轉折點。
一方面，中國在2015年正式實現趕英超美，成爲全球第一大新能源車市場，同時也是全球最大的動力電池生產國。但另一方面，隨着三元鋰電池的逐步普及，以LG化學和三星SDI爲主的日韓廠商橫掃中國市場，由於產能供不應求，LG總部一度取消了對中國公司的出貨量考覈[23]。
爲了進一步擠壓國內電池廠的生存空間，韓系廠商一邊擴產一邊發動價格戰，直接將價格打到1元/Wh，國內品牌電池出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh。雖然出貨量大，但市場極爲分散，出貨最大的寧德時代2015年收入剛破50億，只有三星SDI的1/8，基本沒有還手之力。
要知道，動力電池的成本往往佔據整車BOM成本的35%以上，這比SoC在手機上的成本佔比還要高得多。放在商業層面，意味着絕大多數的補貼，最終都被韓國電池廠賺走了。當年在燃油車產業技術換市場的鎩羽而歸，似乎又將重演。
面對韓系電池廠的大軍壓境，2015年4月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》，作爲繼補貼之後又一個充滿爭議的里程碑意義的事件，這份俗稱“白名單”的文件對相關企業設定了門檻，比如產能要在2億瓦時以上。
更關鍵的是，明確補貼和白名單掛鉤，只有用了名單內企業提供的產品，整車廠才能拿到財政補貼。
相比單純的補貼，白名單有着極其明顯的“扶優扶強”的意味，在這個過程中，動力電池業迎來了產能大躍進，實力相對較弱的品牌陸續被淘汰，行業集中度急速提升。在白名單發佈前，國內涉及動力電池配套生產的企業近200家，新能源車型多達1600種，而同期新能源車銷量只有不到8萬輛。
2016年11月，工信部再度發佈新版白名單徵求意見稿，對產能的要求比2015年的文件一下提高了40倍，以至於業界認爲意見稿相關標準過於苛刻。
白名單的爭議之處則在於，它對國內廠商有着極其明顯的保護傾向，這是當時雄心勃勃的韓系廠商最不願意看到的情況。
兩年時間，中國政府一共公佈了四批名單，從2015年11月發佈的第一批目錄開始，直到2016年6月份發佈的第四批目錄，都沒有一家韓國企業進入名單。就連第四批大開閘門，放了32家企業進來，也沒有LG和三星的身影，這種就差直接報身份證的政策，自然引起了韓系企業的不滿。
當時，國內60%左右的大型乘用車企業都選擇了三星SDI和LG化學作爲供應商。白名單公佈後，剛剛竣工的LG南京工廠頓時陷入尷尬。按照LG原本的規劃，南京工廠是其繼韓國梧倉工廠、美國霍蘭德工廠之後，LG化學再全球的第三大電池生產基地。隨着第五批名單在2017年的難產，LG最終把南京工廠賣給了吉利。
按照白名單本身的說法，入選名單需要電池在國內製造和研發，但並不妨礙媒體將其解讀爲動力電池版的“限韓令”。時值韓國政府一意孤行部署“薩德”導彈，中韓關係大幅度退坡，難免引發猜想。2016年6月，韓國前國務總理黃教安來中國訪問，白名單問題的討論赫然在列。
同一時期，三星和LG自身也問題頻出，先是三星Note 7因爲“爆炸門”事件被迫全球召回（除了中國），這款手機的電池供應商恰好是旗下的SDI。接着，LG化學和另一家動力電池生產商SK創新因爲專利問題撕破臉，開始了一場漫長的訴訟馬拉松。
直到2018年底，關於白名單的存廢口徑纔有所鬆動。2018年8月，在一年前停產工廠的SKI宣佈重啓與北京汽車的合作項目，投資50億元在常州建年產7.5GWh的動力電池工廠；2017年暫停擴建的三星SDI西安動力電池工廠二期項目，也低調重啓。
2019年6月，工信部發文正式廢止白名單，四批符合規範條件企業目錄同時廢止。在存續近4年的時間裏，白名單誕生之初並不顯山露水，卻最終證明了其威力。
2015年的第一版白名單，其精妙之處在於，一方面配合“客車暫禁使用三元鋰電池”的規定，將外資品牌優勢巨大的三元鋰電池，擋在了需求最多也最穩定的客車市場之外；另一方面，當時財政補貼也多集中在客車領域，大量的補貼也給予了自主品牌從磷酸鐵鋰向三元鋰轉型的資金和時間。
2016年的第二版白名單，則是中國政策智慧的一種體現：雖然產能標準提高40倍的大躍進僅僅停留在徵求意見稿，但企業爲了儘可能滿足意見稿中的標準，也只能一邊擴產一邊併購，大量達標無望的中小廠商被併購。儘管期間出現了低端有餘高端不足的情況，但其最大的意義在於，能夠讓一部分電池廠商“先大起來”。
通過白名單，國內廠商獲得了一個追趕的窗口期，當國產電池的使命從做大變成做強，白名單的歷史使命也就完成了。
2018年4月，白名單廢止前夕，中汽協發佈了一份《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》。這份中汽協版本的白名單既不與補貼掛鉤，也沒有保護性條款，而是向海外廠商敞開大門，政策設計的核心思路也從產業保護變成了引導和扶持自主品牌技術進步。
換句話說就是，引進國外的“先富”，實現“先富倒逼後富”。
2016年最後一天，中國政府推出了新一輪補貼政策，首次將電池系統能量密度納入考覈標準。
簡單來說，就是電池密度越高補貼越多，導致的結果也明顯，在續航上有明顯優勢的三元鋰受寵，磷酸鐵鋰被冷落。在2015年之後，國內已經明顯感覺到磷酸鐵鋰的技術遇到了瓶頸，但三元鋰的安全性和能量密度卻在不斷提高。
以產品爲例，當時國內賣的最好的電動車是北汽E系列、知豆、衆泰雲、康迪熊貓，續航都不到200km，最大的使用場景是網約車，個人消費疲軟。反觀海外市場，Model S/X大殺四方，續航都在400公里以上，而且幾乎都是個人買單。
2015年下半年，三星SDI西安工廠和寧德時代爲了爭取華晨寶馬的訂單，邀請對方來審覈，寶馬的採購人員戴着白手套摸了摸兩家公司的卷繞機，最後選擇了資歷更淺的寧德時代。
寶馬與寧德時代的淵源頗深：2011年，在寶馬工作的魏嵐德（Johann Wieland）奉總部命令來中國尋找動力電池供應商，聽說東莞有一家企業不錯，名叫ATL，是一家100%日資公司，常年給蘋果手機供貨，寶馬隨後提出合作意向，但前提是需要啃下寶馬給的800頁德文技術文件。
當時，代表ATL和魏嵐德對接的曾毓羣有些猶豫，因爲車規級電池的生產難度和手機相比根本不在一個level，但他最終還是接受挑戰，而且還戰了一把大的——將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，回老家成立了寧德時代，並且花了兩年時間啃下了這些文件，打入寶馬供應鏈，一戰成名。
外界對曾毓羣最具代表性的評價是“賭性”，這個說法可以一路考證到王興的飯否：
一個有幸早年投資了寧德時代的朋友說他當年第一次走進創始人曾毓羣那狹小的辦公室就被震了一下，只見牆上寫着：賭性堅強。爲什麼不掛愛拼纔會贏呢？曾正色道：光拼是不夠的，那是體力活；賭纔是腦力活。
曾毓羣的辦公室曾掛着一副字，上書“賭性堅強”
很長一段時間裏，寧德時代都是僅次於比亞迪的第二大動力電池供應商，但相比比亞迪堅定押注磷酸鐵鋰，寧德時代兩邊都下注，但顯然更傾向於三元鋰。2015年白名單推出後，政策層面對三元鋰電池的傾向逐漸顯露。而2016年補貼政策從陽光普照變成對三元鋰路線的精準扶貧，更是讓寧德時代直接坐上了火箭。
2018年，整車補貼政策再次調整，續航150公里以下的新能源汽車全部與補貼無緣，沒來得及轉向三元鋰電池的企業，死傷慘重。
在動力電池領域，技術路線確定之後，廠商往往會有一個產能擴張週期，從工廠竣工到產能飽和，少則一年多則兩三年。另一方面，在技術路線迭代期間，廠商往往需要大量的資本擴張開始進行新產能的佈局，這也是寧德時代火速上市的原因之一。
2018年，手握大把訂單的寧德時代創下了24天閃電過會上市的記錄。據說馬雲在寧德時代上市前親自拜會曾毓羣，才爲旗下的雲鋒基金以10億元的價格爭取到1.06%的股份，以現在的股價，這些股票現在價值140億元。
同一時期，在白名單政策的影響下，韓系廠商在中國的產能擴張戛然而止。即便2018年白名單開始鬆動，工廠重新開工，達到產能飽和也需要時間。以SK創新爲例，其2018年8月投資50億元在常州建廠，計劃年產7.5GWh的動力電池，最早也要到2020年第三季度投入量產。
政策的時間差，爲寧德時代創造了一個產能爬坡的絕佳窗口期。而動力電池又是一個自帶降價屬性的品類，產能規模越大、成本越容易降低。加上電池本身又有Know How的成分——即使同樣的材料，不同的配方、不同的工序，也能帶來迥異的產品。兩者疊加的結果，就是一旦產能形成壁壘，馬太效應異常顯著。
瑞銀在2018年年底發佈了一份實驗報告，對比了四家主流電池廠的電池成本，其中寧德時代、LG和SK創新的成本都在150美元/Kwh上下，相差無幾。松下只有111美元/Kwh，很大程度上是因爲只給特斯拉供貨，而馬斯克又是個砍價狂魔。
另外，動力電池乃至整個汽車領域，是一個比較依賴本地化響應的產業。無論是終端品牌還是電池廠商，都會培養一張屬於自己的“本地配套關係網”。
寧德時代和多家汽車廠商合資成立公司，同時也綁定了多家上游材料廠，覆蓋正極材料、電芯、電池PACK等多個環節，不僅是利益共享，也有利於工藝提升。隨着中國本土新能源車品牌的崛起，寧德時代的本地化相應優勢也愈發顯著。
覆盤寧德時代的崛起，最大的推力除了曾毓羣本人賭神附體，但更重要的，是產業政策的精妙佈局：
首先抗住騙補和泡沫的壓力，換取中國新能源車產業的全面脫貧；接着推出白名單，爲電池廠技術切換爭取時間窗口，同時對龍頭廠商進行精準扶貧；最後引入海外競爭對手，倒逼國內廠商技術突破。
這是乾坤騰挪，大開大闔的操盤。在當前的鮮花錦簇的背後，是萬一產業政策遭遇不順，便會被輿論口誅筆伐生吞活剝的風險。
隨着國內動力電池龍頭的冉冉升起，國產新能源車品牌大放異彩，中國政府又在終端產品上使用“先富倒逼後富”大法——2019年底，國產化的特斯拉Model 3正式獲得國家補貼，中國造車新勢力跟全球頂尖選手短兵相接。
特斯拉大戰“蔚小理”的新聞佔據了大部分頭條，但整個產業鏈的最上游，一場更大規模的交鋒已然打響。
6月13日，剛參加完亞布力論壇的比亞迪董事長王傳福，又馬不停蹄趕到重慶，在演講中，他擺出了一組數據：中國70%以上的石油需要進口，70%（實際上是80%）需要經過馬六甲海峽，70%是消費在交通運輸環節。
不過王傳福的目的不是推銷比亞迪的電動車，而是想指出電動車同樣會遇到燃油車的“卡脖子”問題：“發展新能源汽車最主要是爲了解決石油卡脖子問題，但是中國的鈷資源幾乎沒有，鎳資源也很少，中國不可能走回頭路，從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子。”
因此他得出結論，相比於要使用大量鎳、鈷的三元鋰電池，使用磷酸鐵鋰作爲正極材料的刀片電池不僅安全性更好，而且完全不依賴稀有金屬，沒有卡脖子的後顧之憂。
擔心被卡脖子的不止王傳福，還有太平洋對岸的馬斯克。今年2月份，砍掉了公關部的馬斯克發了一條推特，說道：“鎳是我們最大的擔憂，正是因爲鎳短缺，所以標準續航版車型纔會使用無鎳的磷酸鐵鋰電池。”
作爲動力電池不可或缺的關鍵原材料，鋰、鎳、鈷相當於新能源汽車行業中的煤炭與石油，這些資源同樣也存在分配不均、品質不一、背後地緣政治複雜等問題，因此必然會引發各方勢力的激烈爭奪。
鋰資源主要來源於兩種：鹽湖和礦山。從全球供應量來看，澳洲礦山佔比約57%，南美鹽湖佔比約30%，中國的鹽湖和礦山總計不到10%，而且，中國的鋰資源品質普遍不高，基本上都集中在青海、西藏和四川等環境脆弱且少數民族聚集的地方，開發難度大，成本高。
鈷資源分配更加極端，全世界一半的鈷礦都在剛果（金），這個地方常年戰亂，基礎設施非常薄弱、供應不穩定。
鎳的分佈相對廣泛，印尼、菲律賓、澳大利亞、巴西和俄羅斯的儲量都非常豐富，中國比較貧乏。2019年，全球鎳產量約爲250萬噸，印尼佔了約三分之一，在動力電池“高鎳無鈷”的趨勢下，鎳已經成爲各方爭奪的焦點。
總結下來，鋰、鎳、鈷這三大資源，中國要麼完全沒有，要麼沒有成本優勢，對於發展新能源汽車產業而言，這絕對屬於卡脖子級別的隱患。而相比下游車廠打的你死我活，上游的資源爭奪戰，中國早早就確立了領先優勢：
2012年，中國的天齊鋰業以41億元的價格收購澳大利亞泰利森，後者擁有全球28%的鋰資源。另一家公司贛鋒鋰業則在2015年參股了澳大利亞Marion鋰精礦，並且獲得了100%包銷權。2018年，天齊鋰業又入股課智利SQM，成爲第二大股東，後者則擁有全世界最大、品質最好的鋰鹽湖，因爲這筆“蛇吞象”交易，天齊鋰業差點被債務壓垮。
到了2019年，洛陽鉬業以26.5億美元的價格收購位於剛果（金）的Tenke銅鈷礦，又在去年拿下銅鈷項目Kisanfu95%股份，一舉超過嘉能可成爲全球第一大鈷材料供應商，而嘉能可一直是特斯拉的主要供應商。
位於剛果（金）的基山富銅鈷礦
在最關鍵的鎳礦上，中國雖然沒有收購國外超大型鎳礦，但是卻在技術上解決了卡脖子的困擾：力勤礦業和“不鏽鋼之王”青山控股在印度尼西亞實現了突破，可以大規模地將用來生產不鏽鋼的紅土鎳變成可以用來生產動力電池的硫化鎳，解決了供應不足和成本高企的問題。
中國代表團在上游的連戰連捷，一個重要原因在於聲勢浩大的補貼之後，帶來的下游需求的穩定性，加上國內成熟的加工體系，以及政府的推波助瀾，幫助整個產業補足了最關鍵的一環。
表面看，汽車行業的競爭只存在於整車廠之間，但在這場新能源革命的背後，上游礦產資源的爭奪戰的規模往往更加誇張，因爲這不僅涉及到公司利潤，還關乎着一個國家的能源安全。
一國政府通過產業政策帶動產業升級，歷來充滿爭議。
在國內，最具代表性的無疑是林毅夫與張維迎在2016年展開的辯論，前者認爲不用產業政策就能成功追趕發達國家的發展中國家，根本不存在；後者則認爲產業政策是披着馬甲的計劃經濟，沒有一次能夠成功。
但不可否認的是，無論是上世紀初美國工業的崛起，還是戰後的“東亞奇蹟”，都少不了關稅壁壘、產業補貼和定向低息貸款這類產業政策的影子。在中國新能源產業的棋局上，無論是上游的光伏、特高壓，還是下游的新能源車，也都有一隻若隱若現的“看得見的手”。
作爲新能源車的心臟，動力電池顯然也是短時間內完成落後到追趕，再到領先的典型，期間種種起落浮沉，也絕非“補貼”和“白名單”能夠簡單粗暴的概括：
首先，通過對終端產品的全方位補貼，把產業迅速“催熟”。坦率地說，任何天量的財政補貼都會出現泡沫與騙補，需要財政紀律、及時糾偏以及對騙補行爲的嚴懲不貸。但大規模的補貼能夠讓第一批喫螃蟹的人嚐到甜頭，進而迅速提高行業對資本和人才的吸引力。
其次，通過全面補貼做大內需市場後，調整政策轉向供給側，提高准入門檻，淘汰落後產能，篩出種子選手精準扶持，讓種子選手迅速擴大產能規模。
最後，打開國門迎接“鯰魚”，加大國內廠商競爭壓力，引導其從做大轉向做強。只要突破一個賽道的核心技術，就能和中國的大規模製造能力結合起來，從成本和規模上碾壓對手，最終站上產業鏈頂端。
很多時候，國家級的產業政策不啻於一場深思熟慮的“豪賭”，而儘管有種種非議，但在新能源汽車的這張牌桌上，中國都交出了一份答卷：從上游礦產資源的跑馬圈地、到中游動力電池的突破、再到下游造車的遍地開花。
這讓筆者想起了曾毓羣的那句話：光拼是不夠的，那是體力活，賭纔是腦力活。這句不太能上臺面的話，必定是中國走向工業強國之路上的一句微不足道，但又無法忽視的註腳。
