近期，一事引發網友熱議，自動駕駛被擺上了檯面。買前自動駕駛，出事輔助駕駛

撰文 / 馬曉蕾

編輯 / 張霖鬱

設計 / 師瑜超

來源 / Bloomberg 作者：Mark Bergen

自動駕駛先鋒Waymo在鳳凰城推出取消安全員的Robotaxi（自動駕駛出租車）業務已快一年了，它進行得如何？

這可能要從一段讓Waymo尷尬的視頻說起。

2021年5月，油管博主喬爾·約翰遜（Joel Johnson）發佈一條視頻，內容是他在鳳凰城乘坐Waymo自動駕駛出租車時遇到的讓人哭笑不得的一幕。

視頻顯示，在他乘坐的過程中，遇到前方道路施工，立起了一排交通錐。

可能是橘色的交通錐干擾了自動駕駛系統，這輛Robotaxi直接停在了交通錐前，沒有從旁邊車道繞行的意思，就這樣一動不動停了足足14分鐘。

後車一直朝它按喇叭，喬爾只能揮手示意讓後車先行。

雖然事後Waymo回應是遠程操作員給了車輛錯誤的指令，但這依舊暴露了Waymo目前的研發窘境。

正如Waymo員工曾經所認爲的那樣：“我們已經完成了自動駕駛99%的工作，可最後的1%卻怎麼也攻不下來。”

Waymo已經將自動駕駛技術滲透到卡車運輸、物流、私家車等領域，但都處於初期階段，唯一深耕多年的自動駕駛出租車業務一直難以突破瓶頸。

經過多年的嚴格測試，還是沒能走出自己的大本營鳳凰城。

進退兩難

2021年初，Waymo大批高層管理人員離職，包括首席執行官、首席財務官，以及卡車產品、製造和汽車合作部門的負責人。人才流失非常嚴重。

知情人士透露，他們的離職原因是無法再忍受公司進展緩慢。研發多年，投入了數十億美元，自動駕駛技術仍是問題不斷。

整體來看，Waymo仍然是世界自動駕駛技術的領導者。

十幾年前，它還在谷歌內部時就開始研發自動駕駛技術。2020年在亞利桑那州啓動真正的無人駕駛出租車項目。

這是一個歷史性的里程碑。

在疫情期間，許多對手都放棄了自動駕駛，比如Uber。還有的將自己賣掉了，比如Zoox被亞馬遜收購。

Waymo還在繼續前行，自2020年夏季以來，它又從外部籌集了57億美元，母公司 Alphabet已經在它身上投了數不清的資金。

Waymo說，和競爭對手比起來，它取得的成就是獨一無二的。自2020年秋季推出無人駕駛出租車業務以來，它已經完成了上萬次行程。

Waymo一位發言人說：“還沒有其他任何一家公司做到完全自動駕駛，這是一項壯舉。”

而其他競爭對手也在實現里程碑式的突破。

福特和大衆支持的Argo AI將於2021年在邁阿密和奧斯汀推出自動駕駛出租車業務，不過每輛車都配備了人類安全員。

亞馬遜收購的Zoox和通用、本田和軟銀資助Cruise已經開始在加州的公共道路上測試自動駕駛車輛。

雖然這些公司都還沒有在自動駕駛技術上實現盈利，但他們在這個領域投入的資金都高達數十億美元。

2016年，Waymo從谷歌的研究實驗室獨立出來成爲Alphabet的子公司。

它開始大規模招聘，需求包括促成與汽車製造商進行各種商業合作、起草財務模型，遊說州政府，並推銷其技術。

Waymo員工自稱“唯魔人”，當時他們都對Waymo的無人駕駛汽車深信不疑，堅信很快就可以實現大規模採用。

2017年，Waymo開始在鳳凰城推出配有安全員的自動駕駛出租車業務，並告知所有員工，該業務會在18個月內擴展到9個城市。

所有“唯魔人”都相信他們已經解決了無人駕駛汽車99%的問題。但事實證明，最後的1%纔是最難的。

道路施工人員、騎自行車的人、左轉彎的車輛和行人等一些小的干擾因素一直都最讓自動駕駛系統頭疼。

而每一個城市需要克服的困難又都不一樣。直到今天，沒有任何一家公司的無人駕駛汽車能夠從容的應對雨雪天氣。

在這些最後的細節問題解決之前，完全自動駕駛汽車的大規模商業化幾乎是不可能的。

自動駕駛就要登月

底特律知名諮詢公司高德納（Gartner）分析師邁克·拉姆齊（Mike Ramsey）用美國登月來比喻自動駕駛技術的進程。

他說：“我們到達了月球，在上面插了國旗證明我們來過，還帶回來一些石頭。然後呢？我們對月球什麼都做不了。”

起初，Waymo給人們的印象是有能力短時間內實現大規模生產。

2018年，克拉夫西克在紐約的一場活動上登臺▼

2018年，Waymo向捷豹訂購2萬輛SUV用於自動駕駛汽車改裝。幾個月後，它又把克萊斯勒Pacifica小型麪包車的訂購量擴大到6萬輛以上。

Waymo計劃將這些汽車買回來，然後安裝其所謂的驅動程序，這套程序包括一套攝像頭、傳感器和專門的計算機設備。

當時的Waymo CEO約翰·克拉夫西克（John Krafcik）還在一次活動上表示需要組裝的東西並不多。

但是實際操作中卻困難重重。

工程師們要先把汽車分拆，再手工將它們組裝回去。整個拆裝過程需要非常熟練。

據一位知情人士透露，一根放錯位置的電線可能會讓工程師困惑好幾天，找不出問題出在哪裏。

他說這個系統很麻煩，容易出現質量問題。這一過程的複雜性讓Waymo沒有找到一個可行的大規模量產途徑。

另一位知情人士稱，Waymo已經削減了克萊斯勒小型麪包車項目的零部件訂單，而且捷豹汽車的交付量也遠遠低於最初的預期。

Waymo發言人對這些消息做出了回應，他說該公司目前在底特律沒有受到供應限制，而且它正在按部就班地實現捷豹的生產目標。

他還否認了克萊斯勒計劃擱置的說法，指出這些協議本來就是“可變的”。

Waymo在底特律的競爭對手Argo和Cruise的製造能力都很強大。

拉姆齊表示，業內人士普遍認爲，Waymo雖然在技術上領先，但製造能力相對薄弱。“我不知道他們目前擁有多少輛自動駕駛汽車，但好像數量一直沒怎麼增加。”

2019年，Waymo在底特律租了一個倉庫，當時克拉夫西克說這是世界上第一個專門的自動駕駛工廠。

當時密歇根州給Waymo撥款800萬美元，Waymo承諾在該州創造100個就業機會。

但根據州政府的文件，截至2020年秋季，Waymo工廠共有22名員工。該公司不願對辦公室人員的數量做出回應，它表示自己已經超額兌現了在該州創造100個就業崗位的承諾。 

據Waymo的前員工透露，自從2018年Uber自動駕駛撞死一名行人之後，Alphabet對自動駕駛的態度開始變得極其謹慎。

例如，2018年，克拉夫西克提出了一個不錯的營銷方案，在多個城市設立快閃店展示Waymo的技術。但這個方案Waymo的特設董事會否決了。

特斯拉也曾在早期進行過類似的宣傳活動。但Waymo的董事會擔心在產品準備就緒之前就進行推廣，會重蹈谷歌眼鏡失敗的覆轍。

克拉夫西克於2021年4月離開了Waymo。

新的聯合首席執行官是前首席運營官特科德拉·馬瓦卡拉（Tekedra Mawakana）和首席技術官德米特里·多爾戈夫（Dmitri Dolgov）。

這兩位則對自動駕駛表現得很樂觀，表示Waymo正準備取得巨大進展。

同時，在鳳凰城交通錐事件之後，油管博主喬爾·約翰遜仍然對這項技術充滿熱情。他說：“它99%的情況下都能正常工作。”