特斯拉超充要對外開放了，但可能不是你期待的那樣
特斯拉超充要對外開放了，但可能不是你期待的那樣
來源： 電動星球News
過去幾年裏，特斯拉這條鯰魚把新能源整車市場攪的翻天覆地，開放超充此舉同樣極有可能在充電領域再次吹起一潭春水。
特斯拉爲什麼要開放超充？其中的商業邏輯是什麼？開放超充需要解決什麼樣的問題？其他品牌車主如何受惠？本文將重點討論以上幾點大家關心的問題。
特斯拉爲什麼要開放超充網絡？
「特斯拉以一種最初級的辦法贏了所有對手」，理想汽車創始人李想曾經這樣評價特斯拉，李想認爲特斯拉的核心競爭力在於充電體驗，這是特斯拉銷量的核心基礎。
以最新的 V3 超充爲例，設計最大充電功率可以達到250kW，用戶實測甚至能跑到200kW以上。
這是一個什麼水平？我們不妨對比一下國內友商自建的超充網絡。
小鵬超充樁的設計功率大概在180kW，個別用戶實測2020款G3曾經跑出過90kW以上的成績，而正常情況下，大家普遍的充電功率基本都在70kW 左右。
以蔚來市面上常見的120kW 超充樁爲例，車主給到的反饋說日常的充電功率基本能做到85kW左右。
相比之下，特斯拉的V3超充目前擁有絕對的速度優勢。
那麼問題來了，馬斯克爲什麼要放開如此堅固的「護城河」？
短期來看，超充網絡確實能夠給特斯拉豎立了極強的品牌壁壘，但眼光放遠點，圈地自營並不是長久之計。之所以這麼說，我們有以下幾點判斷：
1、在電網負荷調配以及電池技術沒有進一步突破之前，超充速度很難突飛猛進。
按照最初的設計指標，V3超充的功率是要到350kW的，但由於上述原因，V3在國內落地只做到了250kW，一來電網喫不消，再者電池壽命扛不住。
2、充電樁的廣告效應，拉新拉新！
爲什麼小鵬、蔚來這樣的頭部車企不惜重金要自建充電網絡？一方面當然是「討好」自家用戶；另一方面，超充站大都身處鬧市，這一根根超充樁就是一面面廣告牌啊。
特斯拉開放自家超充樁對品牌「拉新」是有利的，眼下 Model 3已銷量突破百萬，但特斯拉增量市場的依然巨大，這部分人有還未轉到電動陣營的燃油車用戶/潛客，還有其他品牌的電車用戶。把後者拉到自家的充電網絡中補能，不僅打了廣告，而豐富了充電數據。
3、充電樁互聯互通是大勢所趨，當然也爲了賺錢
早在2015年，中國政府就在推行充電樁的互聯互通，新國標便是因此應運而生。與此同時，蔚來、小鵬這些企業也都在響應這一政策，共享了各自間的充電網絡。
無獨有偶，美國拜登政府推出的《兩黨基礎設施法案》也在極力促進充電基礎設施的建設，投入規模高達75 億美元，並對有關公司提出了核心要求「能夠爲多家汽車製造商生產的汽車提供充電服務」、「提供至少一種充電連接器類型，將電力傳輸給適用行業公認慣例和安全標準的汽車」。
也就是說，特斯拉要想在美國拿到這筆政府投資，就必須開放自己的超充。這麼做既「加速世界向可持續能源轉變」，又能鼓了自己的腰包，馬斯克自然沒有理由拒絕。
外，雖然特斯拉還沒有公佈開放超充後的具體收費情況，但據美國投行高盛預測，一旦一旦特斯拉充電樁增長至50萬個，這將會給特斯拉帶來逾250億美元的年度營收。
開放超充需要解決什麼問題？
1、狼多肉少
預計到今年年底，全球180萬輛特斯拉要共享約25000個超充樁，這意味着平均72輛車需要共享一個超充樁。
解決這個問題最有效的辦法當然是建更多的站、布更多的樁。
自2014 年起開始建設，特斯拉在中國大陸開放使用的超級充電站超過900座，有超過6900枚超充樁，並且還在高速擴充中，僅2020年一年，特斯拉就在中國新增了350座超充站，這個速度是驚人的。
而就在去年年底，特斯拉在上海砸下4200萬元投資建設超充樁工廠並在今年一季度正式投產，規劃年產能達到1萬根樁。也就是說上海充電樁工廠一年的產能就超過了過去六年的建設用量。當然，這些樁能否及時落地，還和特斯拉「圈地」的速度密切相關。
2、技術規格
目前特斯拉的快充口有「中標」和「歐標」兩種，早期的進口車型均是是歐標的接口，用戶需要使用轉接頭才能在「新國標」的充電樁上使用，隨着 Model 3的大規模國產，中標口開始普及。
所以對絕大部分的國內用戶而言，特斯拉的充電接口和其他品牌的電動車無異，所以特斯拉超充槍和所有品牌的快充樁規格上都是一致的，硬件上是通用的。
而需要解決的問題就是協議。
國標可以理解爲是個通用協議，各個品牌會根據自己的情況自定義一套充電協議，它們可以兼容國標，但並不意味着互相之間完全兼容。小鵬家的車之所以可以去蔚來的充電站補能，是因爲雙方之間有合作，蔚來向小鵬開放了相關協議，反之亦然。
所以硬件對於特斯拉開放超充來說並不是問題，最重要的是特斯拉要開放協議。
但問題又來了，市面上各家的協議雖然都是參考國標，但多多少少都會有差異，因此經常會出現在自營充電站體驗比第三方好的情況，所以即便特斯拉開放了自家的協議，友商的車子究竟適配的怎麼樣，兼容性上還是要打個問號。
總而言之，特斯拉開放超充並不是一家公司「一廂情願」就能夠萬事大吉的，其中還需要友商的配合給出一個通用的方案，才能保證用戶的使用體驗。
3、結算方式
在結算方式上，蔚來、小鵬這樣的企業都比較默契，基本上都做到了互相打通，也就是說通過小鵬的 App 就可以掃開解鎖蔚來的充電樁，並在 App 內通過第三方支付手段進行結算支付。
不過特斯拉放開超充之後並不會這麼便利，馬斯克透露，非特斯拉用戶在使用特斯拉充電前需下載特斯拉 App，從上確認站點和樁位，才能進行充電，而結算自然也需要像特斯拉用戶一樣走特斯拉的 App，通過 App 內綁定的信用卡或者微信進行支付。在當下來看，便利性一般。
大家之所以期待特斯拉開放超充，根本原因就一個字「快」，但別高興的太早，樁是一方面，車子的兼容性可別忘了......
根據功率 P=電流（I）x電壓（U）我們可以知道，影響充電速度的快慢的指標無非兩個，要麼大電流，要麼就是高電壓，或者兩者兼顧。V3 超充之所以這麼快，簡單來說就是因爲特斯拉的自有協議允許自家超充樁可以輸出更大的電流。
那麼，友商的車要想在V3超充上跑滿速度，電池的額定電流必須要大。然而，目前國標充電樁的額定電流是250A，市面上絕大部分車也是參考這個標準（400A 以內）去設計的。
當然，也不是所有車都是那麼的「循規蹈矩」。
比如即將交付的極氪001，量產版本雖然還是400V，但它的額定電流卻有631A；
提高額定電壓至
569.6V
，通過車端的
升壓技術
來提高充電速度；
保時捷甚至直接上了800V，不過目前還只能在特定的充電樁上才能拉滿。
更有車主實測，磷酸鐵鋰版本的 Model 3 在超充速度上不及三元鋰版本。自家車型尚有差異，其他品牌更不用多說了。
寫在最後
過去幾年裏，特斯拉這條鯰魚把新能源整車市場攪的翻天覆地，開放超充此舉同樣極有可能在充電領域再次吹起一潭春水。
車企應該儘快推動快充電芯的標準建立，也只有這樣，供應鏈纔能有效地降低成本，用戶也可以便捷地享受特斯拉般的超充服務。
本文作者：胖飛同學，來源：電動星球News
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