原標題：今年381艘了！船東擔憂？集裝箱船新船訂單暴增創史上最高

來源：國際船舶網

集運市場空前火爆，今年前八個月全球累計接獲集裝箱船新船訂單381艘，新船訂單量已經打破有史以來的最高年度紀錄，但超過2萬箱的超大型船似乎已經失寵，新巴拿馬型船加上脫硫裝置已經成爲船東的最愛。與此同時，疫情導致供應鏈混亂加上船廠產能不足，未來幾年集裝箱船供應可能依然緊張，但是船價的上漲以及運力過剩的風險已經開始引發船東的擔憂。

訂單創16年新高！16000TEU級船最受歡迎

根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）發佈的報告，今年以來集裝箱船新船訂單共計381艘約344萬TEU，僅8個月就已經超過了2020年的全年水平。今年上半年集裝箱船訂單量共計317艘約290萬TEU，比去年同期增長10倍，是歷史上第二大增幅，半年訂單量僅次於2005年同期，達到史上第二高水平，創下16年新高。

截止目前，集裝箱船手持訂單量已經達到619艘530萬TEU，雖然仍低於2008年7月底680萬TEU的創紀錄水平。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示：“目前集裝箱船手持訂單總運力約爲530萬TEU，這些新船將從2023年開始加入船隊，進入2021年，集裝箱船手持訂單量最初只有250萬TEU，在此之後船東訂造了超過330萬TEU新船。”

運力雖然很重要，但它不再是唯一重要的了。Sand稱：“你的船必須準備好適應新興貿易航線，而且許多訂購的新船將配備脫硫裝置。”

BIMCO認爲，船舶規模仍然是船東訂船時關注的重點，而16000TEU級新巴拿馬型船是目前最受歡迎的船型。2月、3月、4月和6月，每個月都有60艘16000TEU集裝箱船新船訂單，而且這些訂單隻涉及5家不同的船東。其中一半訂單由三家噸位供應商訂造（包括前四大噸位運營商中的兩家、以及一家小型船東），另一半則是由集運公司所訂造。

Sand指出：“這在很大程度上也是一個時代的標誌，要麼簽下大規模批量訂單，要麼乾脆不訂船，船東會一次性在一家船廠訂造4艘、5艘、6艘甚至多達20艘新船。”

近年來，由於中美貿易糾紛以及疫情爆發，船東看到了一些不同貿易模式的發展，13000-16000TEU集裝箱船比更大規格的超大型集裝箱船（ULCS）更具靈活性，因而更受船東青睞。在2021年前7個半月中，超大型集裝箱船新船訂單量只有22艘，包括2月的14艘24000-24100TEU船和6月的8艘23500-24000TEU船。

脫硫裝置也是船東訂船時的偏好之一，特別是對於大型船舶而言，脫硫裝置能夠更好地降低燃料成本。在今年168艘11800TEU及以上大型集裝箱船訂單中，有117艘都將直接安裝脫硫裝置，佔比達到71%。29艘將配備脫硫裝置但同時採用LNG-ready設計，而34艘則將直接使用LNG動力運營。另外還有17艘既沒有選擇安裝脫硫裝置也沒有考慮LNG動力。

疫情導致供應鏈混亂船舶供不應求，船東開始擔憂

儘管集裝箱船訂單急劇增加，但未來幾年仍有可能面臨運力的局面供應不足。

以星航運首席財務官Xavier Destriau近日表示，鑑於許多公司直到今年還在猶豫是否要訂購新運力，而且許多舊船已經過了報廢年限，運力供應緊張已經成了“一個潛在的重大威脅，尤其是3、4年或5年後的情況。”

克拉克森首席執行官Andi Case稱，全球活躍造船廠數量自2017年以來減少了三分之二，降至約115家，船廠數量大幅減少，意味着短期內建造能力無法滿足船東的需求，“我們離船隊運力供應過剩還差得很遠。”

航運巨頭馬士基首席執行官Soren Skou在本月財報電話會議上表示：“目前處於歷史高位的運費是供不應求造成的，根本沒有足夠的運力。”

另外，市場都有一種固有的觀點，即船舶不會按期交付，因此BIMCO在預測給定年份的實際交付量時總會將延遲交付納入考量。

在創紀錄的新船訂單下，未來幾年集裝箱船交付量也將創下新高。在今年訂造的集裝箱船中，分別有150萬TEU將在2023年和2024年交付。而按照目前的手持訂單交付安排，2024年預訂交付量將達到215萬TEU，超過2015年166萬TEU的紀錄水平。不過，BIMCO指出，考慮到船舶交付總是存在一定的延遲，預計2024年的實際交付水平不會打破2015年的紀錄。

事實上，疫情依然是影響未來集裝箱船舶運力的一個重要因素。疫情引發的供應鏈問題目前已經將航運成本推升至歷史高位，運力短缺加大了運費持續高企的可能性。

Drewry世界集裝箱指數顯示，截至8月26日當週，一個40英尺集裝箱（FEO）在主要跨洋航線的加權平均運費上漲2.1%，達到9818美元的創紀錄高位。

C.H． Robinson首席執行官Bob Biesterfeld稱：“全球供應鏈的壓力沒有緩解，我們預計短期內不會改善。”

不少業內人士預計，全球供應鏈喫緊的問題恐怕會持續到明年。運輸行業經濟學家Thierry Vanelslander稱，只要新冠疫情沒有得到控制，海上貨運就會繼續受到干擾，港口擁堵、運費飆升的問題可能要到2022年2月農曆新年後纔會緩解。

隨着訂單暴增，新造船價格也隨之上漲。據國際船舶網瞭解，克拉克森數據顯示，集裝箱船新造船價格指數達到了89.9點，比去年同期上揚12.7點，是9年來的新高。鋼價上漲也導致造船成本激增，對於高價訂船的集運公司而言，這可能會拖累其收益。

有業內人士擔憂，到2023-2024年新船集中交付投入市場時，運力會慢慢過剩。商船三井首席財務官梅村尚（CFO）直言，“客觀來講，我們懷疑未來的貨運需求能否跟得上運力的增長”。預計居家特需也將在2023年左右萎縮。

事實上很少有人認爲，2022年後還會持續有大量新船訂單。日本海事中心的研究員後藤洋政分析稱，隨着新訂單不斷湧現，各公司已意識到風險。在對LNG和氫等新一代燃料船全面展開投資的背景下，市場行情惡化和成本上漲將成爲風險。

責任編輯：張恆星 SF142