華夏時報記者劉凱翟亞男北京報道

雖然進程緩慢，但蘋果造車的思路卻越來越清晰。

日前，外媒報道稱，蘋果公司決定獨立研發電動汽車，不再尋找合作伙伴代工。而隨着新能源汽車市場的日益爆發，蘋果公司決定不再推遲造車項目，並恢復汽車研發中心，開始處理電動汽車零部件供應商所涉及的文件。

蘋果爲何不再尋找代工廠商

早在2014年，蘋果就啓動了代號爲“泰坦”的造車計劃，打算推出一款能與特斯拉抗衡的新能源汽車。爲此，蘋果動用了龐大的資金將克萊斯勒、特斯拉、福特等多家公司的動力測試和混合動力系統工程師挖走，組建成了一支有1000位員工的團隊。然而，蘋果的造車計劃並沒有得到一個好的延續，隨着員工的離職，蘋果不得不暫緩造車，開始研發自動駕駛技術。

據不完全統計，從2017年至2020年，蘋果已經獲得超過100項汽車相關的專利技術，涵蓋了自動駕駛、車載系統、車體結構、智能座艙等。其中，自動駕駛技術專利的佔比從2016年的22%上升到了2019年的41%。由此來看，雖然蘋果汽車仍處於概念階段，但其已經在整車製造、自動駕駛以及車載娛樂方面積累了大量的經驗。並且，蘋果的自動駕駛里程在2020年也突破了3萬公里，脫離方向盤的距離也延長到了232公里。對此，蘋果CEO庫克表示：“在我看來，自動駕駛是一項核心的技術，退後一步來說，汽車在很多方面就是機器人，自動駕駛汽車可以做很多事情，人們也將會看到蘋果公司的工作。”

在自動駕駛領域取得成績後，蘋果在今年1月重啓了造車計劃，並尋求與車企合作代工生產汽車。據媒體報道，蘋果已拜訪了多家韓國和日本的汽車供應鏈廠商和整車製造商，其中包括現代、豐田和LG電子等，不過都沒能取得實質進展。

事實上，早在2015年，庫克就尋求與寶馬和奔馳母公司戴姆勒合作，均遭到了拒絕。時任戴姆勒CEO的迪特•蔡澈表示：“我們不打算成蘋果的富士康。”的確，與蘋果如此強大的公司合作，最好的方式就是成爲合作伙伴而並非代工。畢竟有着強大品牌光環的蘋果會不斷稀釋車企的品牌。並且，淪爲代工也是在爲自己樹立一個強大的競爭對手，反而得不償失。其次，蘋果一直希望在與車企的合作當中從整車設計到產品營銷都由自己主導，因此爲蘋果代工的車企在合作中沒有任何決策權，只能做代工這一項沒有技術含量的工作。

此外，有業內人士認爲，蘋果可能會選擇富士康爲其代工生產汽車產品。對於蘋果而言，富士康的確是一個好的選擇，畢竟其擁有100多萬名員工，多年的合作也讓彼此有着很大的默契。並且，富士康也在加快佈局新能源汽車領域。今年1月，富士康與拜騰汽車達成合作協議，同月與吉利集團成立合作公司。5月，菲斯科宣佈與富士康簽署框架協議，雙方將於2023年四季度開始在美國製造純電動汽車，年產量將超過25萬輛。

不過，雖然富士康與衆多車企都達成了合作協議，但在汽車代工方面，仍然缺乏經驗，畢竟生產電動汽車和生產手機不一樣。因此，蘋果大概率不敢把寶壓在富士康這個“初學者”身上。對此，清華大學車輛與運載學院副研究員、汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍表示：“對於手機來說，軟件更多的是運行硬件之上的應用服務生態；而對於汽車來說，軟件不只是應用生態，更重要的是面向硬件的開發生態。”劉宗巍指出，要構建汽車開發生態平臺的企業，必須對汽車硬件有深刻的理解。

可見，傳統車企不肯淪爲代工機器，新入局的工廠又看不上，蘋果也只能放棄選擇代工這條路。

人員頻繁變動或讓蘋果造車陷入窘境

9月7日，福特汽車發佈公告稱，蘋果公司造車項目的負責人道格•菲爾德加入福特，擔任福特首席先進技術官，向總裁兼首席執行官吉姆•法利（Jim Farley）彙報。菲爾德曾在特斯拉擔任過高級工程副總裁，自特斯拉跳槽到蘋果後便加入到“泰坦計劃”當中，同時還將特斯拉多位高管引進到蘋果造車項目中。值得注意的是，除菲爾德外，今年還有負責安全和監管團隊的傑米•韋多（Jaime Waydo）、蘋果汽車項目自動駕駛團隊的傳感器高級經理本傑明•里昂（Benjamin Lyon）以及負責汽車機器人研究的戴夫•斯科特（Dave Scott）共三名高管離任。

在菲爾德離任後，蘋果公司任命Apple Watch高管凱文•林奇（Kevin Lynch）接手蘋果汽車項目，負責監督包括汽車硬件工程、自動駕駛傳感器和軟件技術等工作。

林奇自2013年加入蘋果公司，負責管理開發Apple Watch，同時還負責蘋果醫療健康部門。有消息稱，蘋果除了讓林奇負責造車項目外，還繼續參與Apple Watch和蘋果的健康項目。並且，公司的大部分重點仍然集中在基礎硬件和自動駕駛方面，並不是汽車硬件。值得注意的是，林奇在今年7月份首次加入到“蘋果汽車”團隊，此前並沒有過任何硬件工程經驗，也未曾參與過汽車研發製造，這也讓外界對蘋果在汽車領域的競爭力產生懷疑。

不過，林奇雖然沒有過汽車領域的從業經驗，但蘋果也在一直招攬人才以彌補高管流失的損失。今年6月，蘋果聘請了原寶馬汽車高級執行官克朗茨（Ulrich Kranz）。此前，蘋果還挖走了保時捷負責底盤開發的高管Manfred Harrer以及一些特斯拉高管。

面對無人代工、高管離職等情況，蘋果不得不決定開始獨立開發汽車，以免錯過新能源這波風口。據媒體報道，蘋果正在向全球汽車零件製造商發送信息邀請、建議請求和報價請求的採購流程。並且，自今年下半年開始，先後有消息稱蘋果與寧德時代、比亞迪、富士康、LG、SK等供應商進行談判，考慮生產動力電池，並且在2024年將進行車輛量產。

其實，蘋果的造車計劃已經失去了先機。就目前而言，造車新勢力已經逐步規模化、傳統車企也在進行大量投入，全面轉型智能化。因此，蘋果想要在汽車領域嶄露頭角更是難上加難。復旦大學管理學院企業管理系教授曾成樺表示：“蘋果的核心資源是操作系統、蘋果店、AppStore、芯片等方面，而在電池工廠、車輛製造、4S門店、充電網絡等還差了很遠。”