特斯拉不是屠龍勇士，但還算是隻好“鯰魚”
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文／不言
來源：奇偶派（ID：jioupai）
衆所周知，中國新能源汽車的快速發展，離不開政策的支持。在行業發展的早期，大力補貼作爲重要的推動力，極大地促進了行業的發展。
然而，在新能源車這個“哪裏有補貼，哪裏就有騙補”的行業裏，補貼似乎變成了一把雙刃劍，甚至一度成爲了新能源車企自主創新道路上的“障礙”。
前幾日，看到一組特別有意思的數據，統計新能源車各月的產銷數據，發現每年12月份的產銷量相較於1月份都會暴漲幾倍，而緊接着的1月又跌落谷底。
從數據上來看，全年產能的利用率是非常低的，如果不是純市場行爲導致的，如此大的產能閒置，無疑將極大增加造車成本。
從整個汽車行業的銷量情況來看，由於中國的農曆新年往往在2月份左右，因此除了2月份銷量會有一定的下降，12月份到次年1月份的銷量並不會出現斷崖式的下降。
新能源汽車和燃油車面對的是同樣的消費市場，唯一的不同之處就是擁有國家補貼，補貼的標準也是每年一更新。那麼新能源汽車的銷量數據一反常態的背後，是因爲補貼的原因嗎？
車企在年底突擊造車並非基於市場需求的話，那麼，這個銷量數據的背後肯定會有不合理的地方。汽車的最終去向是消費者，那麼從消費者那裏肯定能發現這一怪象的蛛絲馬跡。
某車企工作的員工表示，前幾年在他工作的地方，工廠中間的員工運動跑道都停滿了嶄新的電動車，並且一停便是幾個月。
有網友表示，他2020年在某品牌4S店買到了2018年生產並掛了牌的電動汽車。店裏工作人員告訴他，車是新的，沒開過，只是掛了個牌。而該網友發現店外院子裏還有一大片掛了牌的新車。
隨着新能源推廣給車企帶來的考覈指標，促使不少車企爲了拿到補貼，完成指標開始大量生產新能源車型，爲了銷售出去這部分新能源汽車，車企又針對網約車專門開發了低配版本，平臺和車企的相互配合，讓新能源汽車的銷量大漲。
也就是說，車是真的造了，也是真的“賣出去”了，只是一部分指定了用戶，一部分在等待合適的時機去到消費者手中而已。但究其根本，都是爲了補貼，在符合規定的範圍內，合法套補。
不過，數據統計也發現，隨着特斯拉上海工廠投產與國產特斯拉入市，這一現象漸趨稀少。那麼，1、是特斯拉促進了這一現象的改善嗎？2、特斯拉是新能源車市場的“屠龍勇士”，一舉改變了新能源車市場嗎？3、特斯拉對於國內新能源車行業帶來了什麼？
燃油車與手機的教訓
在新能源汽車大補貼退坡之前，國內新能源汽車雖然可謂百花齊放，在品牌上有一定知名度的卻只有比亞迪朝代系列，但在當時並沒有真正“出圈”。
大部分消費者對於純電動汽車的認知，還是來源於特斯拉。因此，特斯拉對於提升新能源車的知名度以及後期的普及起到了一定的推動作用。
2018年，特斯拉成爲中國在新能源車整車製造領域放開外資企業股比限制後的第一家獨資汽車品牌。
上海政府在引入時給與了諸多優惠政策，不僅允許特斯拉獨資控股，還附帶便宜的土地，低息的貸款等。這一看似“超國民”待遇在當時還引起了一定的爭議。
但實際上，在雙方簽署的協議中，特斯拉需要在未來5年內完成對上述工廠140.8億元（約合20.3億美元）的投資。同時，從2023年底開始，特斯拉上海工廠每年須上繳22.3億元（約合3.23億美元）的稅收。
而這些並不是最關鍵的，在協議中有一個很重要的點：3年內完成所有配件國產化。也就是說未來特斯拉汽車的所有零配件將在本土生產（包含國外品牌在國內工廠生產），而這些國產化配件同樣可以裝配在本土電動汽車上。
上世紀80年代後期，中國採用“市場換技術”的政策，最後無論合資企業裏的中方還是自主品牌，至今都未能掌握汽車及零部件的真正核心技術。
燃油車最核心的兩大部件發動機和變速箱，仍然受制於美、日、歐。
如今，這一思路發生了轉變，從“換技術”變成了“培育產業鏈”。之所以發生這一轉變得益於前期在政策的大力扶持下，國內新能源車產業鏈相比於燃油車產業鏈已經取得了巨大的進步，但想要實現新能源車的彎道超車，產業鏈還需進一步完善。
因此，引進具有先進製造力的企業，培育能配套先進製造能力的產業鏈顯得尤爲重要。
相比於政府依靠政策來養成的方式，這樣培育出來的產業鏈，是在市場競爭機制之下養成的，在更具競爭力的同時還避免了“補貼-騙補”的缺點。
在新冠肺炎疫情等因素的影響下，近來全球汽車產業鏈供應鏈斷點、堵點頻現，使得汽車產業健康發展受到嚴重影響。
因此，產業鏈的重要性不言而喻，完善的產業鏈是保障新能源汽車快速發展的前提，也是未來在全球市場中保持競爭力的基礎。只有在產業鏈上有了一定的積澱，才能催生出更好的本土品牌。
正如當初蘋果手機進入中國，因爲蘋果產業鏈的相當一部分都佈局在中國，得以在中國孵化出來一條較爲完整的產業鏈，尤其以環繞富士康的珠三角最爲顯著。在華強北，分分鐘就能組裝一臺完整的蘋果手機出來。曾經國產手機排名前列的品牌，包括華爲、聯想、中興，OPPO、vivo，魅族等總部均坐落在珠三角地區。
可以說，正是有了一定的產業底蘊，才催生了一衆國產知名品牌手機。
但國產手機的崛起另一個更重要的原因在於，蘋果帶來了巨大的競爭甚至生存壓力，各品牌廠商只能選擇不斷創新或者從差異化的市場尋找機會。
在這場生存戰中，很多手機品牌逐漸消失在了人們的視野中，而留下來的，最終都在市場上獲得了自己的一席之地。華爲、小米等手機品牌，更是成爲了能在全球範圍內和蘋果一較高下的“國貨之光”。
蘋果手機帶來的“鯰魚效應”告訴我們，企業只有時刻保持競爭力，纔是生存之道。對於新能源車企業來說，同樣如此。
引狼入室
回到特斯拉引進中國的那一年，如今的造車新勢力蔚來和小鵬剛剛交付了第一批電動汽車，而理想在下半年才發佈了自己的首款產品。
那個時期的新能源車“造車三傻”尚在襁褓。除了蔚來因爲當年成功赴美上市有一定知名度，其他品牌在新能源車圈外鮮爲人知。
在這個本土新能源車看似剛剛學會走路的階段，就引進特斯拉，被很多人看作是引狼入室。
但當我們回看本土新能源車的發展歷史，就會覺得這匹狼來的很及時。2016年以前，在高額的補貼政策下，催生了國內數百家所謂的“造車新勢力”。
一時之間公然騙補之風大行其道，隨後在國家的大力打擊之下，明目張膽的騙補行爲基本得到了遏制，然而合法套補行爲又應運而生。
大量的騙補行爲，給整個新能源車行業帶來了非常負面的影響。打擊騙補之後又出合法套補現象，給認真造車的企業也帶來了一定的衝擊，拿補貼就能賺錢爲何還要認真造車呢？
如果任由新能源汽車行業這樣發展下去，最終將極有可能會出現長期的“劣幣驅逐良幣”現象。因此，新能源汽車需要除政策扶持之外的良性競爭來逼迫車企創新發展。這樣看來，特斯拉的引入就顯得很有必要。
2020年，特斯拉中國工廠開始量產，鯰魚效應開始出現，這也是爲什麼新能源汽車銷量數據在2020年突然變的正常的原因。
圖/特斯拉上海超級工廠
隨着特斯拉在國內的銷量不斷升高，就目前新能源汽車滲透率有限的市場來說，給其他品牌帶來了不小的銷售壓力，車企冒然在年底突擊造車，將會存在賣不出去的風險。
理想汽車CEO李想曾經表示，特斯拉留給自主新能源品牌的時間窗口也就3年左右，如果發展不起來，就沒什麼機會了。
如今看來，在特斯拉引入中國的第三年，無論是造車新勢力還是傳統車企轉型新能源汽車，都取得了不錯的成績，這也說明本土品牌已經具有了一定的競爭實力。
儘管特斯拉目前在事件處理和公關上不容他人質疑和決不妥協的態度着實讓消費者不滿，但單論產品來說，仍然具有很強的競爭力。
那麼，特斯拉這條“鯰魚”到底給本土品牌帶來了哪些影響呢？
鯰魚帶來的壓力與活力
2021年7月，Model 3售價再次下調，隨後比亞迪漢EV也宣佈降價。雖然從尺寸來看，兩個車型不屬於同一級別，但價格上來看同屬於20萬級別純電動轎車，面對有限的市場，只能選擇跟隨競爭對手降價。
圖/比亞迪漢EV
在價格戰中想要取得優勢，壓縮成本是關鍵，這就倒逼企業需要不斷的提高生產和供應鏈管理能力、優化工藝、技術創新等。
比亞迪敢和特斯拉打價格戰，也從側面說明，包括刀片電池在內的一些技術創新已經取得了長足的進步。
同樣，Model Y的降價，對於蔚來的對標車型ES6也造成了一定的衝擊。
據統計，2020年下半年7-12月，蔚來ES6銷量累計16250輛，今年上半年1-6月，ES6銷量累計18023輛，也就是說以特斯拉Model Y國產化大降價爲分界點，蔚來ES6前後半年對比，銷量增長僅爲11%。
而同樣統計區間下，小鵬P7和理想ONE增長率均超過了30%。
相比於上半年的累計銷量數據，7月的同比數據差距更爲明顯。統計顯示，蔚來ES6在今年7月份同比增長率爲41%，而小鵬P7和理想ONE均達到了251%。
由此可見，蔚來最主力的車型ES6增長已經相對顯出“疲憊”了。而另一款主銷車型EC6上市以來表現也比較一般，今年7月銷量與去年底12月份銷量幾乎相同，均爲2500臺左右。蔚來8月的銷量表現，由於受到了疫情和供應鏈的影響，甚至出現了環比大幅下滑。
這固然有“芯荒”停產和零配件短缺的少部分原因，但同樣的大環境下，其他車企仍然在高速增長，所以難免讓人覺得，在特斯拉強大的攻勢下，蔚來汽車的增長有些乏力了。
蔚來汽車的主銷車型ES6從過去半年的銷量走勢來看，與其他新勢力比較，確實增長有限。
而它與“造車三傻”另外兩家小鵬、理想比較大的區別之一就在於，目前與特斯拉車型的市場重合度較高。
蔚來從一開始便選擇了高端的定位，難以避免和特斯拉直接競爭，但在特斯拉數次降價的情況下，卻始終不爲所動。
究其原因，蔚來雖然始終堅持高端的定位和價格，但競爭策略上有一定的差異化。品牌價值和形象不能隨意改變，那麼要讓消費者接受更多的溢價，就要從用戶服務上面來增加產品價值。因此，蔚來非常注重用戶關係管理。
但從賣車到充換電到社區生活，這樣重度的用戶服務無疑會增加產品的成本，這也是蔚來除維持品牌價值之外難以降價的一個原因。而如今，這一曾經讓蔚來在造車新勢力中一騎絕塵的賣點，在對手大幅度降價的打擊下似乎也變得搖搖欲墜。
李斌曾經不止一次公開表示過，蔚來不會降價。降價很可能讓蔚來回到負毛率時代，盈利更是遙遙無期，況且特斯拉仍然還有較大降價空間。所以不完全是不肯降，而是降無可降，這一點李斌也曾經公開表示過。
爲了能在這場競爭中找到突破口，蔚來最終宣佈成立新的品牌進入中低端市場。新品牌雖然有悖於蔚來汽車起初的高端定位，但卻不失爲一個能和特斯拉持續競爭的解決辦法。
從目前小鵬、理想，甚至哪吒、零跑汽車來看，由於定位上和特斯拉具有一定的差異化，都還有一定的生存空間。
然而8月份，經過特斯拉中國區運營總裁Tom Zhu確認，特斯拉正在開發一款低成本的電動車車型Model 2。如果這款2.5萬美元（16萬元人民幣）的電動車上市，那將會對整個中低端車型造成巨大的衝擊。因此，留給中低端品牌的時間也不多了，這也將倒逼中低端品牌加速創新打造更具競爭力的產品。
這不，就在前兩週，小鵬又推出了一款全新車型小鵬P5，價格區間位於15萬到22萬，其中的一個賣點便是激光雷達。
圖/小鵬P5
要知道，同樣搭載激光雷達的極狐阿爾法S華爲HI版預售價來到了38.89萬元—42.99萬，而蔚來ET7也要44.8萬，而小鵬P5，只需19.99萬的550P版就配備上了激光雷達。
針對小鵬P5搭載激光雷達很多人會有疑惑，按照傳統車企已經延續了幾十年的產品模式，新技術都會先給旗艦車型，但小鵬並沒有將激光雷達首先搭載到旗艦車型P7上。
對此何小鵬表示，新時代的家轎應享受時代最優的配置，我們想造一輛最優的20萬級智能家轎。那麼，我們是否可以猜測P5將是小鵬今後的主打車型呢？
畢竟，不管是從燃油車市場來看，還是從目前創造“銷量神話”的宏光MINI EV來看，未來國內新能源汽車的主戰場還是中低端市場。
一旦Model 2上市，特斯拉在國內的優勢將會變得更大。
無論是新勢力車企還是傳統的自主品牌車企，都需要拿出更具競爭力的產品。在這場新能源車的技術競速賽中，趕在新能源汽車滲透率大幅提高迎來大爆發之前，儘快佔領更多的市場，才能佔據絕對優勢。
市場的生存法則向來都是優勝劣汰，良性的競爭才能更好的促進技術進步，企業在競爭中快速成長的同時，也能給消費者帶來更好的產品和更優的價格。
寫在最後
總的來說，特斯拉的引入對於新能源汽車的普及起到了一定的推動作用，零配件百分百國產化對於本土產業鏈的培育也卓有成效，而其帶來的競爭效應更是極大的推動了本土品牌的創新發展。
在傳統燃油汽車賽道，我們一直處於追趕的狀態，前期由於技術落後確實需要一段時間的發展期，但我們的新能源汽車如今已經突破了從0到1 的過程，就應該放開市場讓車企接受充分的競爭。
隨着特斯拉等全球優秀的新能源車企向中國市場聚攏，中國市場有機會成爲全球新能源汽車發展的真正主戰場，這也將倒逼本土車企在新技術和新產品上持續不斷的更新迭代。
從來，沒有免費的“屠龍勇士”。既然不是，既然已至，那就將它的衝擊力發揮到極致，而不是閉門造車。
