原標題：中美擴建智能重卡物流網絡 自動駕駛或率先代替貨車司機

由於貨運物流線路固定，路況相對簡單，對地圖和傳感技術的要求相比乘用車要更低，全球衆多自動駕駛初創公司都在探索自動駕駛在貨運物流場景方面的商業化道路。

自動駕駛想要代替人類司機，可能會先從替代貨車司機開始。由於貨運物流線路固定，路況相對簡單，對地圖和傳感技術的要求相比乘用車要更低，全球衆多自動駕駛初創公司都在探索自動駕駛在貨運物流場景方面的商業化道路。

L4級技術的降維應用

10月19日，國內智慧合同物流企業榮慶物流與重卡自動駕駛公司智加科技宣佈開通中國首條量產智能重卡運營專線。根據規劃，穩定運營後，榮慶物流將逐步購買搭載智加科技PlusDrive系統的智能重卡，並將運營線路擴展至全國。

據介紹，雙方開闢華東區域貨運需求量較大的幹線物流專線作爲首期運營線路。此條雙向專線將覆蓋普貨、冷鏈等，初期將使用一汽解放量產級自動駕駛J7超級卡車進行運輸。該專線聯通長三角、京津冀和濟南商業圈等三個大型經濟圈，覆蓋京滬、瀋海兩條交通繁忙、貨物運輸量大的幹線高速，運輸貨物貨值高，對安全性和實效性要求高。

智加科技中國總經理容力向第一財經記者介紹稱，智加是一家擁有L4全棧自動駕駛技術的公司，此次應用是通過L4級技術的降維應用，首次落地在有人監管的智能重卡上。

容力表示，在萬億級的幹線物流市場中，自動駕駛的技術應用可爲物流行業實現降本增效。據國家統計局數據顯示，2020年中國社會物流總費用爲14.9萬億元，佔GDP比重達14.67%。在中國的物流運輸結構中，公路貨運佔絕對的主導地位，公路貨運量佔全社會貨運量比例長期在70%以上。

在美國，智加科技已經與電商巨頭亞馬遜簽署訂單，將向亞馬遜提供至少1000套PlusDrive智能系統，升級亞馬遜長途物流車隊。

美國卡車運營商Ryder System週二也宣佈與自動駕駛初創公司Gatik公司合作開發一個美國短途自動駕駛物流網絡，Gatik已經與沃爾瑪等企業合作，將貨物從倉庫運送到零售店。

自動駕駛重卡初創公司圖森未來也在美國使用Ryder公司的物流網絡。圖森未來有望於今年第四季度在美國亞利桑那推出一項完全沒有人類駕駛員的自動駕駛技術，以擴大美國自動駕駛重卡測試網絡。

資本催化 量產仍然遙遠

不過自動駕駛重卡距離量產還有很長的路要走。根據圖森未來的計劃，有望在2024年向包括UPS在內的客戶交付自動駕駛重卡。

智加科技方面也對第一財經記者表示，在中國啓動的智能重卡項目目前還不能實現真正意義上的自動駕駛功能，僅是具備了未來可以啓動自動駕駛的軟件系統。與過去很多自動駕駛測試車輛相比，區別在於現在上路的智加智能重卡是車規級的前裝量產車，具有上路運營的資格，此前沒有智能重卡量產車投放在幹線物流專線的先例。

智加科技方面沒有向第一財經記者透露未來智能重卡的量產計劃。“現階段談量產目標還爲時過早。”該公司發言人對第一財經記者表示。

近年來，自動駕駛重卡受到資本市場的熱捧，在過去一年中，智加科技、圖森未來以及Embark Trucks等自動駕駛初創企業都已經或者即將登陸美股市場。資本看好自動駕駛重卡主要是由於與自動駕駛乘用車Robotaxi相比，自動駕駛重卡的商業模式更加清晰，更容易實現盈利。

方源資本合夥人張明堂對對第一財經記者表示：“受益於過去幾年AI技術的發展，自動駕駛汽車正在變得越來越聰明，但相比乘用車而言，商用車的商業模式落地會更快。”不過他承認，目前自動駕駛重卡的發展仍然處於早期的商業模式探索階段，還沒有到談價格的階段。

相關研究數據顯示，目前的幹線物流成本構成中，油耗佔比30%，人力佔比30%，而作爲最重要的生產力工具，重卡成爲影響物流公司運營可持續發展的重要因素。

業內人士認爲，儘管考慮到傳感器以及軟件等配置，自動駕駛重卡的成本可能會比普通卡車更高，但是由於未來可以縮短人類司機駕駛的時間，因此長期來看，在成本方面仍然具有優勢。

以圖森未來的自動駕駛重卡爲例，從加州到佛羅里達海岸的駕駛時間約爲36小時，這相比人類司機的駕駛時間要縮短一半左右。此外，固定線路的自動駕駛貨運服務的實現技術也更簡單，對地圖的要求更低。

今年6月，阿里巴巴旗下物流公司菜鳥也宣佈將開發自動駕駛重卡技術。戴姆勒旗下的自動駕駛重卡業務部門Torc Robotics也在與亞馬遜雲計算部門合作，來處理其位於美國新墨西哥州和弗吉尼亞州的大量自動駕駛重卡數據。