狂賺21億美元之後，特斯拉還會降價嗎？

連續九季盈利！特斯拉Q3淨利同比大增389%，汽車毛利率超30%

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作者/周繼鳳

來源：深途(ID:shentucar)

你有沒有發現，特斯拉有段日子沒降價了？最後一次降價，貌似是在7月份。

今年7月，得益於成本的不斷壓縮，特斯拉先宣佈將推出國產Model Y標準續航版，補貼後售價僅27.6萬元，比此前的長續航版低7.19萬元。隨後，特斯拉又將Model 3標準續航升級版的價格下調1.5萬元。

降價變少了，漲價倒是不斷。

8月4日，特斯拉中國官網顯示，Model S長續航版售價由此前的82.999萬元上調至85.999萬元，漲幅3萬元，高配的Plaid版本售價不變，仍爲105.999萬元。9月11日，特斯拉中國官網再次顯示，Model Y高性能版價格上調1萬元至38.79萬元。

美國市場漲得更兇，有媒體統計，今年以來特斯拉在美國市場已經漲價了12次。特斯拉CEO馬斯克表示，價格上漲的主要原因是供應鏈壓力和原材料成本上漲。

一直以來，特斯拉都走的是“降價讓利”路線，即通過降價刺激需求，從而搶佔市場，逐步形成壟斷地位。

2020年，特斯拉總計對國產Model 3進行了5次降價，每次降價後特斯拉門店都門庭若市。但是到了今年，除了年初以及7月份的降價外，特斯拉鮮有降價的消息。

不過，翻看財報深途發現，特斯拉毛利率已經高達30%，這麼高毛利率的情況下，特斯拉是不是還有降價的空間？馬上年末了，特斯拉不考慮降價衝一波銷量嗎？

今年特斯拉還有降價的可能嗎？

特斯拉的降價，其實並不是薛定諤式的降價，全憑馬斯克個人喜好。

降價的大前提是什麼？車賣得好。汽車行業基本上都有這樣的共識，一年生產十輛車，跟一年生產十萬輛車的成本是不一樣的，隨着銷量的上升和供應商更新，造車的成本會越來越低。造車成本低纔有降價的空間。

從銷售端來看，特斯拉當然根本不愁賣。深途的一位朋友9月份剛剛提了新車Model Y，他發現當天上牌的全是特斯拉。當時負責上牌的工作人員甚至抱怨，一上午就有100多輛特斯拉等着上牌，“太累了”。

交付數據上更能看出特斯拉賣的有多好。特斯拉第三季度全球交付量爲24.13萬輛，同比增長73%。這一交付背景是，全球車企都遭遇了極端的芯片、電池、零部件供應限制。缺芯缺到什麼程度？國內很多車企爲了交付新車不得不從黑市搶購芯片。

在這樣的大背景下，特斯拉的銷量不僅沒有下跌，還遠高於市場預期的22.37萬輛，並且創造了史上最好的交付成績。

特斯拉最強勁的對手、大衆集團掌舵人迪斯甚至在領英發布文章稱讚特斯拉的速度驚人，他舉例說，特斯拉很好地應對了芯片短缺，原因就在於，他們正在研發專屬自己的軟件，短短兩到三週內，特斯拉就能夠開發出新的軟件，來適應不同芯片的使用。

而馬斯克這麼多年來一直奉行着“能用便宜的就用便宜的，實在不行自己造”的供應鏈策略。尤其是中國區的上海工廠投入產出後，特斯拉的供應鏈體系不斷地本土化，這也爲降低生產成本帶來了可能。

根據平安證券去年10月份的報告，Model 3零部件的國產化率接近70%。而Model Y與Model 3零部件的共享率達到了75%。所以無論是Model Y還是Model 3，其零部件的國產化程度都很高。

特斯拉在三季度電話會議上還表示，正在全球範圍內將所有標準續航版電動車都改用磷酸鐵鋰電池。這將進一步降低特斯拉的造車成本。

車賣得好加上成本控制得好，特斯拉的財務數據在不斷轉好。比如，特斯拉的毛利率持續改善，到2021年上半年已經超過了24%。第三季度特斯拉的汽車毛利率一度達到30.5%（扣除積分收入後爲28.8%）。

這一毛利率是什麼概念？對比來看，今年二季度，蔚來汽車毛利率爲20.3%。至於綜合毛利率（算上賣車、賣軟件、電池等收入後的毛利）僅爲18.6%。而全球盈利能力第一的豐田汽車2020年全年毛利率也僅爲18%。

也就是說，在“無米下鍋”的第三季度，特斯拉靠着自身議價能力和對供應鏈的把控，造車成本不但沒有上升反而下降，並且刷新了全行業的記錄。

這還是在特斯拉平均價格下降了6%的情況下，相當於特斯拉的綜合成本降低的速度遠遠超過了新車價格下降的速度。

良好的毛利率之下，特斯拉的賺錢能力也一直在提升。第三季度特斯拉GAAP營業利潤爲20億美元，營業利潤率爲14.6%。對比來看，豐田的營業利潤率也僅達到12.6%（2021年第二季度）。而國內的造車新勢力們，還在虧損的泥淖裏掙扎，根本談不上賺錢。

很多人可能會覺得，這樣的利潤率是不是靠賣碳積分或者炒幣換來的。事實是，特斯拉的碳積分收入比重也越來越低。到了三季度，特斯拉靠碳積分僅賺了2.79億美元，而特斯拉淨利潤爲16.18億美元。至於炒幣，三季度特斯拉持有的比特幣價值12.6億美元，較上季度減少5100萬美元。即便是剔除這些因素，特斯拉的利潤率依舊驚人。

特斯拉碳積分佔比在不斷降低　　圖片來源 / 財報

這麼來看，即便是不斷降價，特斯拉也是在實打實地賺錢的，而且已經有了不少的利潤空間。

按照蔚來汽車CEO李斌的解釋，特斯拉是按照成本定價的，成本下來就降價了。按照特斯拉的傳統，是不會讓利潤率長時間處於高位。就目前的分析來看，特斯拉已經具備了降價的條件，那麼問題來了，特斯拉什麼時候會降價？年末之前“等等黨”還有戲迎來特斯拉降價嗎？

先不說降價沖銷量，產能跟得上嗎？

上一段我們說到，特斯拉不愁賣，這點放到中國市場依然如此。儘管四月份特斯拉發生了“剎車失靈”維權事件，但是，特斯拉在中國市場的需求一直非常強勁。

根據乘聯會發布的銷量數據，特斯拉9月在中國市場零售銷量爲52153輛，環比8月的12885輛上漲304.76%。

7月份、8月份特斯拉中國區的銷量有所下滑，但並不是因爲特斯拉賣的不行。特斯拉的銷售政策比較特殊，在同一季度的前兩個月，上海超級工廠會優先向海外供貨，最後一個月才傾向國內市場。因此，以季度銷量來衡量特斯拉的銷量水平更準確。

特斯拉一直都有強勁的需求，所以要不要降價關鍵不在於需求端而在於供給端。也就是說產能跟不跟得上。

特斯拉一旦降價，肯定會刺激銷量。如果訂單量太多，產能跟不上，公司無法按時生產交付車輛，不光財報、交付數據不好看，作爲一家上市公司的信譽和品牌影響力將會大打折扣。降價反而得不償失。

馬斯克在今年二季度電話會議中表示，今後他可能不再出席季度盈利電話會議。今年的三季度，馬斯克確實沒再出席。特斯拉的CFO接過馬斯克遞過來的接力棒，開始主持電話會議。

在三季度的電話會議裏，CFO回應了定價問題：“有時候對公衆來說，我們的定價變化可能看起來沒有邏輯。但有一個策略，我們一直在幕後工作，因爲我們正在平衡供應和需求，我們也在努力平衡各種零部件的短缺，我們正在努力管理用戶的等待時間。”

CFO也在電話會議裏說了：“產能非常重要，我們無法足夠快地增加產能。我們在同一時間注意到宏觀經濟成本對我們產品成本結構有所影響。因此，我們正在考量，如果有人現在訂購了一輛車，在某些情況下，它可能會被交付，這取決於車型和工廠，可能是幾個月，可能是幾個季度的時間。畢竟，我們至少得在交付期前就把車生產出來。因此，我們正在努力思考成本結構是如何演變的。定價需要如何隨之改變。”

翻譯過來就是，特斯拉不是瞎搞降價，而是平衡各種因素才降價的。目前對於特斯拉來說，最關鍵的就是產能，只有產能跟得上，特斯拉纔有可能進一步降價。

目前特斯拉的產能情況如何？

CFO的回應是：特斯拉已經達到了年產100萬輛汽車的運行率。

特斯拉目前已有的四座汽車工廠分別爲：加州弗裏蒙特工廠、中國上海工廠、得州奧斯汀工廠、德國柏林工廠。其中，得州奧斯汀工廠、德國柏林工廠爲新建成的兩個超級工廠，但是在電話會議中，CFO說，儘管這兩個工廠能夠在年前投入生產，但不要指望他們今年能交付新車。

目前產能大部分主要是靠上海工廠以及加州弗裏蒙特工廠。今年，特斯拉在中國的產能目標是45萬輛。財報數據顯示，加州工廠的年產能爲60萬輛，上海工廠的年產能大於45萬輛。

儘管這兩大超級工廠加起來的產能已經能夠實現100萬輛，但能不能實際生產並交付還是個未知數。

對於特斯拉來說，下一個季度的形勢依舊嚴峻。儘管特斯拉在三季度頂着壓力，出色地處理了芯片供應危機和物流限制等問題，但供應鏈短缺依舊會持續地困擾着特斯拉。更尷尬的是，財報顯示，第三季度，特斯拉的全球庫存週轉天數僅有6天，上個季度，特斯拉的這一指標還是9天。這個數字遠低於行業平均水平。存貨週轉天數降低，意味着特斯拉的產能非常喫緊。