（文/觀察者網陳思佳）

“今年美國聖誕季的生意已經完了。”

美國供應鏈危機仍在持續，100多艘船在最大的洛杉磯港和第二大的長灘港外排隊，超過20萬個集裝箱“漂”在海岸線上；第三大港口薩凡納被集裝箱填滿，倉庫裏的貨物一路堆到了天花板……

儘管美國總統拜登已要求港口“7×24小時”工作以緩解供應鏈壓力，但以卡車司機爲代表的勞動力短缺、集裝箱底盤不足等大問題仍在持續困擾美國。白宮甚至還考慮過部署國民警衛隊員去填補供應鏈上的關鍵崗位。

北京時間26日9時，洛杉磯港和長灘港外的船隻排隊情況 圖自航運數據網站Vessel Finder

一些美國企業主悲觀地表示，即將到來的聖誕季將會面臨無貨可賣的境地。而分析人士認爲，歐美的供應鏈問題可能要到明年纔會有所好轉，其對生產造成的影響或將對全球經濟增長造成負面影響。

這場危機是否會波及中國？港口從業人員25日告訴觀察者網，美國港口的擁堵已導致航運艙位變少、船期不準等問題，“國內貨代公司、集卡車隊和報關行，工作量處於翻倍狀態”。

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國向觀察者網表示，供應鏈問題的源頭更多可以歸咎於疫情的影響，但美國的“脫鉤”政策也導致部分高端製造業和高技術領域供應紊亂。這會影響到中國部分的生產和進出口貿易，“不過由於中國製造體系相對完整，對外部進口零部件的依賴還沒有那麼重，影響總體來說還算可控。”

國際貨幣基金組織已經發出警告稱，如果供需不匹配等問題得到解決，通貨膨脹將在明年中期恢復到疫情暴發前的水平；但若供應鏈危機持續時間和影響超過預期，通脹的負面影響或將加劇，可能導致各國央行收緊貨幣政策從而抑制經濟復甦。

“聖誕季的生意已經完了，你沒法找來卡車”

疫情以來出現的供應鏈危機，讓美國一些超市已經出現貨架擺不滿的情況，部分生活必需品也出現短缺。

全球最大私營玩具企業MGA Entertainment的CEO艾薩克·拉里安（Issac Larian）14日甚至向福克斯新聞旗下“美國新聞室”節目抱怨稱，今年美國聖誕季的生意已經很難挽回，因爲“你沒法找到勞動的人手，也沒法找來卡車，這樣就沒法把商品送出去”。

福克斯新聞14日報道截圖

這場供應鏈危機並非毫無徵兆。美國VOX新聞網24日援引美聯儲主席傑羅米·鮑威爾的話指出，供應鏈早在新冠疫情暴發前就已十分緊張，疫情更是對其各個環節產生衝擊。工廠受疫情影響減少生產、美歐多國民衆家庭用品需求激增導致供需不平衡，都對供應鏈危機起到推波助瀾的作用。

但當前以美國爲首的歐美國家勞動力短缺問題，正在導致這些國家港口出現嚴重擁堵，這成爲供應鏈問題惡化的關鍵原因。

卡車運輸一直在美國貨運行業中佔據着主導性地位，根據美國卡車運輸協會（ATA）的說法，按照重量來計算，全美約有72.5%的貨物通過卡車運輸。

然而在過去十多年裏，美國一直深受卡車司機數量不足的困擾。根據ATA的統計，在疫情暴發之前，美國卡車司機的缺口就從2015年的4.8萬名增長到2019年的6.15萬名，而到了現在，美國卡車司機的缺口更是已超過8萬名。

缺口的背後，是行業問題的集中爆發。美國知名科技新聞網站CNET指出，卡車司機在疫情中承受了巨大的壓力，應急物資、醫療器材、食物和基本用品的運輸基本都依賴他們，司機也必須冒着極大風險穿過疫情嚴重地區。

一位名叫裏奇·羅德里格斯（Ricky Rodriguez）的平板卡車司機表示，疫情意味着司機在提貨、運貨的過程將受到諸多限制，工作時間也會極大延長。現在他每天都要工作12到14個小時，在中西部運送鋼鐵、鋁和木材。

但司機的工作待遇和環境相比之下卻很是糟糕。曾當過半年卡車司機的美國社會學者史蒂夫·維斯切利（Steve Viscelli）在他的書中說，美國不少卡車司機其實都是“個體戶”，得自己承擔保險、車輛維護等費用，很多人拿不到每小時7.25美元的最低工資。

即使像羅德里格斯這樣多數時候能拿到正常收入的司機，由於工資按照里程和站數計費，因此他們也沒有加班費，而且薪資水平時常因交通狀況、與客戶接洽等原因發生波動，“有些情況下是完全不划算的。”

此外，卡車司機往往很難與家人團聚，缺乏鍛鍊、長期吸入尾氣、頻繁食用快餐也嚴重影響身體健康。但CNET稱，在平均年齡爲55歲的美國卡車司機羣體中，近40%的人沒有醫療保險。因此美國卡車司機行業的留存率很低，長途貨運司機的流失率甚至達到90%以上。

沒有足夠的司機，港口的集裝箱自然就運不走。美國全國公共廣播公司（NPR）指出，即使是美國最大的港口也無法應對如此持續堆積成山的貨物，導致貨船至少要花近兩週時間才能完成卸貨，這幾乎相當於船隻穿過整個太平洋的時間。

這種勞動力短缺的問題在美國衆多行業普遍存在。美國勞工部7月的報告稱，美國的倉儲行業出現創紀錄的49萬個職位空缺；今年8月，美國又有430萬人辭職，創下20年來新高。美國廣播公司（ABC）稱，這已經迫使亞馬遜等美國零售巨頭打出“豐厚福利”吸引工人。

不僅司機不夠，運輸集裝箱所需的集裝箱底盤在美國也出現短缺，進一步影響貨運效率。石英財經網19日彙總洛杉磯港和長灘港的數據稱，兩個港口共有58000個底盤，但2158個已經損壞，負責修理底盤的技術工人卻供不應求。有美國貨運公司還抱怨說，港口外坑坑窪窪、建設水平低下的道路更是讓底盤連連受損。

但諷刺的是，這種短缺正是美國政府一手造成的。《國會山報》稱，美國對主要底盤供應商之一、中國企業中集車輛發起雙反調查，並在2019年徵收了25%的關稅。儘管美國底盤製造商宣稱這有助於保護美國的底盤製造產業，但對於美國貨運公司而言，這可能是一次嚴重打擊。

美國多個運輸公司和行業協會5月就警告說，提高關稅很可能影響底盤供應。加州港口卡車運輸協會執行董事韋斯頓·拉巴爾（Weston LaBar）表示，中集集團旗下的底盤製造商是南加州港口主要的供應商，“他們在本地市場以具有競爭力的價格提供最好的底盤，並能在合理的時間內交貨。”

拉巴爾補充說，美國本土製造商的底盤至少要到明年年初才能交付，而且還得額外花費數千美元運費。他批評稱，加徵關稅的決定極爲短視，“時機再糟糕不過了”。

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國告訴觀察者網，供應鏈混亂今年年初就有所體現，只不過到了三季度更加明顯。他表示，源頭更多可以歸咎於疫情的影響，但美國的“脫鉤”政策也導致部分高端製造業和高技術領域的供應紊亂。

“疫情導致的生產混亂，美國脫鉤政策、單邊主義對高技術的封鎖干擾導致供應紊亂，另一方面就是美元的因素，導致全球供應鏈產生了局部的斷裂，或者說是供應不暢。”霍建國說。

爲了應對供應鏈危機，美國總統拜登已在10月13日發表講話，宣佈美國洛杉磯港和長灘港將實行每天24小時、每週7天的工作制。

不過，有匿名美國官員表示，美國的供應鏈的環節大多掌握在私營企業手中，美國政府無法迫使他們加大運力，只能寄希望於企業自己的努力。CNN也指出，由於很少有人願意半夜取貨，因此緩解港口擁堵的進展尚不明顯。

“國內貨代公司、集卡車隊和報關行，工作量處於翻倍狀態”

“船是從中國開過去，掛靠美西港口，之後返回，之前類似於鐘擺航線只需要一個月往返，現在船都堵在洛杉磯港外錨地，肯定變長了。”

觀察者網專欄作家、寧波港從業人員“左千戶”21日表示，歐美港口擁堵引發的航運問題也在一定程度上波及到了中國，美國港口的擁堵已導致航程時間變長、艙位變少、船期不準。

他表示，首先受到影響的就是航運業的附屬產業，比如給船舶進行供油供水保障的行業；港口方面也受到船期混亂影響，排班掛靠非常困難。此外，集裝箱都堵在港口和船上，也引起集裝箱的缺口。

“進出口方面，沒艙位，沒箱子，生產出來的產品運不出去，堆在倉庫裏佔庫存和資金，爲了搶艙位搶箱子，不得不多支付金錢。……貨代公司、集卡車隊和報關行是受影響最大的行業，工作量處於翻倍狀態，有這批人將航運業的影響縮小了很多。”

集卡車的緊張同時造成了約車困難的問題，但左千戶表示，從寧波港來看尚未對出口工廠造成太大影響，“中國的行業人員通常有很大的韌性，就是能在極端困難的情況下把工作做好。”他舉例說，“我碰到過定好在加拿大提箱送貨，因爲單據問題沒提出來，再約就要5天以後，結果滯箱費5000多美元。這種事情目前在寧波還不會發生，集卡車隊會自己調配好。”

他還向觀察者網強調，“中國的各個行業在盡力把影響控制在本行業內部，爭取不傳導到下一個相關行業。”

但左千戶也表示，在航運價格暴漲的影響下，國內的貨代公司面臨資金困難的處境：“貨代公司出現分化，有艙位、有資源的貨代公司業績變多，工作量翻倍，資金鍊緊張；拿不到艙位、沒什麼資源的貨代公司就面臨着倒閉風險了，國內貨代公司的處境本來就非常差，70%都是到付貨，只能爭那一點點預付。”

因此他建議爲貨代公司提供資金支持，並呼籲主管部門瞭解行業的實際運轉情況和麪臨的困境。“就像之前官員臥底外賣員那個新聞一樣，要知道外賣員的實際情況，知道一天跑多少單，怎麼跑，爲啥老闖紅燈……知道這個行業是如何運轉的，目前困境在哪裏，才能調集力量解決。”

儘管面臨相當程度的壓力，但中國港口的運作情況相比美國還是要順暢一些。上觀新聞15日曾報道，上海港正常情況下很難看到等待靠泊的集裝箱船排成長隊；海事部門也表示，即便是最緊張的時期，集裝箱船的等待時間也只有2至4天左右，主要是因爲各項手續沒有辦妥。

天風證券研究所交通運輸首席分析師陳金海也指出，國內港口7×24小時工作，效率很高、吞吐能力很強。因突發事件擁堵後，港口會加快裝卸，清理積壓的待裝卸貨物。一般2-3周就會恢復正常。

相比之下，美國港口正爲港口工作效率問題所困。美國有線電視新聞網（CNN）稱，洛杉磯港和長灘港幾乎承載全美40%集裝箱進口，但船舶目前的平均等待時間已經達到10天左右。

專家：全面的恢復至少要到明年上半年

對於此輪全球供應鏈混亂對中國進出口方面的影響，陳金海20日對觀察者網分析說，美國港口擁堵不僅影響中美航線運輸，還影響全球運輸，是全球集裝箱海運價格上漲的核心推動力。

他指出，海運費比疫情前漲了將近10倍，主要是港口擁堵導致的，次要原因是歐美給居民補貼導致消費好，從亞洲進口大量商品。運價上漲後，遠程海運費較高，對出口運輸產生了明顯影響。

“港口擁堵導致船舶在港時間延長，有效運力減少，運價大幅上漲。部分運費負擔能力低的貨物，出口受到影響。這些貨物往往價值/體積較小，海運費佔貨物價值比例高，比如傢俱、家電、箱包、輪胎等。”陳金海說，“對進口影響比較小，因爲進口運價上漲幅度小。主要是出口運價大幅上漲。”

上海出口集裝箱運價指數變化曲線 圖自上海航運交易所網站

不過專家也指出，供應鏈問題雖對中國的經濟和生產的影響並不是破壞性的。霍建國對觀察者網表示，我國經過這兩年結構的調整，對於有些原材料的依賴雖然比例還很高，但已處在收縮的狀態，“總體來看，中國製造體系相對完整，對外部進口零部件的依賴還沒有那麼重，所以受到一定影響但還算可控。”

10月18日，國家統計局通報了前三季度經濟運行的主要情況，前三季度我國國內生產總值同比增長9.8%，兩年平均增長5.2%。其中，三季度同比增長4.9%，兩年平均增長4.9%。有美媒隨即將該數據與供應鏈問題聯繫起來，稱供應鏈危機導致了包括中國在內的全球經濟活動放緩。

對此霍建國則表示，全球都受到了這次供應鏈波動的影響，國際貨幣基金組織（IMF）最近公佈的報告已經下調了全球經濟增長預期，主要原因還是生產不正常，供應鏈的局部斷裂、部分領域的紊亂導致全球經濟增長不順暢。

IMF在10月12日報告中對全球經濟增速的預測 圖自IMF網站

“當然在全球經濟裏，中國還是保持着一個比較穩定復甦的態勢，但是我們也看到了三季度我們的經濟增長爲4.9%，這實際上也是有一點偏離預期的，應該是在5%或者更高一點的水平。不過現在中國也在採取措施爭取克服供應鏈的不暢。”

對於全球供應鏈問題會如何影響中國第四季度的經濟表現，霍建國對觀察者網分析說，增長應該至少能維持三季度的水平，下行的壓力不至於增大。“近來有一些壓力，但也要注意到宏觀調控有些空間還比較大。從流動性上、從地方債加快進度上，或者從投資的角度，還會有一些工具和手段。”

他還提到，近期海運集裝箱價格有所鬆動，這對於貿易是個好消息。“歐美也在想辦法緩解港口擁堵、交通擁堵的問題，可能會有一些改善，至少不會變得更嚴重。但全面的恢復至少要到明年上半年。”

“如果疫情趨向於得到控制，那麼供應鏈的恢復就快一些；如果疫情拖到年底沒有結果，甚至明年上半年還會有陣發性的衝擊和影響，那麼供應鏈的修復至少要等到明年年中或者下半年，至少要一年時間來恢復。”

不過他還強調，在不考慮美國人爲採取脫鉤或者限供、禁止與一些國家貿易的因素的情況下，疫情相對平穩後也需要半年的調整和恢復。

國際貨幣基金組織已經對供應鏈問題提出警告，稱全球經濟正進入一個通貨膨脹風險的階段，如果供需不匹配等問題得到解決，通貨膨脹將在2022年中期恢復到疫情暴發前的水平；但若供應鏈危機持續時間和影響超過預期，通脹的負面影響或將加劇，可能導致各國央行收緊貨幣政策從而抑制經濟復甦。