財聯社（深圳，記者 付靜）訊，在本次充電樁專題調研的“產業篇”報道中，受訪的諸多從業人士均對充電樁產業前景表達樂觀預期。但以財聯社記者近日實地探訪的情況來看，充電樁在實際推進過程仍存在諸多問題，如充電場站面臨着由地租較高、電費上漲等因素導致的高成本問題，車主端反映私樁進小區難、場站收費不統一、充電設備故障頻發等難題，行業頭部運營商亦難擺脫虧損狀態。

財聯社記者梳理發現，充電樁利用率不足是運營商難以盈利的關鍵因素。對此，分析人士認爲，隨着電動汽車保有量提升，這一問題將得到緩解，但運營商如何“跳”出對充電服務費的過度依賴、實現多種商業模式的融合，則是應該給予重視的問題。

充電問題頻現 場站“吐槽”成本太高

“小區裏的充電樁因爲受到電力設備的侷限，充電時間長位置少，特別是小區物業常因用電負荷不夠、存在安全隱患等因素拒絕安裝私人樁，最後業主只得‘打游擊’充電”，有私家車車主向財聯社記者表示。

記者從深圳某小區物業處瞭解到，地下停車場的公共充電樁可供業主使用，不過記者實地考察發現，停車場內僅有不足15箇中國普天充電樁，均位於私人車位後方，其位置佈局存在一定的不合理性。記者就此聯繫場站負責人，僅得到了“之前向領導反映過這一情況，由於用戶需求不大，領導說暫緩處理，建議業主購車時配充電槍解決充電難”的答覆。

另外，亦有車主向記者羅列了場站收費不統一、充電位難找、電流不穩、充電充不滿、直流快充樁佔比偏低、設備故障老化等公共充電站常見情形。一位出租車司機表示，“有一次只充了一度電就跳槍，但是並沒有任何提醒功能，白白浪費了一個小時。”

充電場站運營方也在感嘆“壓力也不小”。福田區某充電站負責人告訴記者，“由於國家大力扶持新能源發展，之前遇到停電我們也會收到補貼，盈利狀況還是可以的，不過現在還是要比前兩年差很多。因爲電費漲價、地租也高，而且之前全天幾乎都沒有空位，現在部分時段充電的車就沒那麼多了。其實補貼能把我們站7、8個員工的工資補出來就算不錯的了，現在到了11、12月補貼也就到尾聲了。有些人爲了卡點11：31開始充低價電，可能提前十多分鐘就過來佔位不充電，因爲很多是熟面孔，我們也就沒有收他們的停車費了，畢竟要開門做生意。”

考慮到國內充電樁建設仍存在區域性不平衡問題，記者聯繫到一位熟悉二三線城市充電站運營情況的從業者。該從業者稱，“不少二三線城市充電站數量並不多，每個區僅1-2個。相比深圳，內地充電站少很多，主要是建設成本高、要求比較嚴格。充電站周圍必須要有一定千瓦數的電機通過才能建站，不能重新拉線，充電站都是由電力公司的一些下屬單位承包，一般來說民營的做不了。不考慮侷限性的話，二三線城市相比一線地租和電價都比較低，一個快充樁的建設成本在8萬左右，建站還是比較賺錢的。”

“偶爾需要排隊” 利用率有待提升

數據顯示，2015-2019年我國電動汽車車樁比由7.8下降至3.5，而根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》要求，到2020年應建成480萬臺充電樁供500萬輛電動汽車使用，充電樁建設有待進一步推進。不過記者調查發現，即便車樁比仍有較大的降低空間，目前充電樁佈局足以保障車輛日常需求。

多位特斯拉車主告訴記者，“平時都是去超充站充電，一般不需要排隊，現在深圳有很多超充站，充一次電往返廣州都沒問題，而且特斯拉地圖上面都有超充站的位置，導航會自動規劃好去超充站的路線”。一位廣州車主則表示，“有天晚上我的車在花都一個公共充電站充電，整個充電站有16個樁，第二天早上保安說就我一個人在那充電。附近3公里之內還有好幾個充電站，感覺都沒什麼人。”

而公交車則有專用充電站，記者前往深圳南山區一公交總站了解到，該站點設有3個充電樁，可供該站點的21輛公交車輛充電。工作人員表示，“白天站點的公交車會輪流充電，晚上會有其他站點的公交車過來充電，因爲不是每個公交總站都有充電樁，不過每天的充電需求都可以滿足”。相比於“自給自足”的公交車，出租車、網約車則是公共充電站的主要客源，多位司機表示，充電站隨處可見，只有高峯期偶爾需要排隊，而且等候時間也並不長。

運營商“一哥”難盈利 商業模式待突破

在整個充電樁產業鏈中，中游的運營商是核心環節。目前，我國充電樁運營商主要分三類：一是特來電、雲快充等專業化運營企業，二是以國家電網、中國普天爲代表的國企，三是以推廣產品爲主要目的的車企，包括特斯拉、比亞迪、小鵬等。頭豹研究院數據顯示，專業化運營企業在充電樁運營市場中佔主導，市場份額75%以上。

特來電主業涉及充電站的建設及銷售、汽車充電運營服務，11月9日特來電累計充電量突破100億度，成爲國內首家達到100億充電電量的運營商。不過即便是行業“一哥”，特來電仍難避免虧損處境，據特來電上市母公司特銳德（300001.SZ）披露，特來電2017年、2018年、2019年和2020年淨虧損分別爲1317.21萬元、1.36億元、1.11億元、7769萬元。

相關分析認爲，盈利難本質上在於充電樁利用率不足，記者注意到，去年12月特銳德董事長於德翔對曾外稱，“特來電做充電投資了70億元，前幾年累計虧損12億元”，而虧損的主要原因即是“充電樁需要提前投資佈局，等待車來，充電設備利用率低”。

針對充電樁利用率問題，雲快充創始人田波告訴記者，利用率不足有三方面原因，一是充電樁本身有快充和慢充，市場主流的120千瓦快充樁大多數都能達到盈虧平衡。而慢充方面，按相關要求，新建物業竣工驗收時需要按比例配建充電樁，此時充電樁根本還沒有通電、交付運營，把所有快充和慢充放在一起談利用率，這不太合理。第二，雖然目前電動車滲透率快速提升，但在一二三線城市的發展顯然不均衡，早期大家盲目跑馬圈地造成了充電樁的利用率低下問題。第三，燃油車佔位、電動車長停短充、設備維修不及時、早期選址不合理等等粗放運營的表現都會造成利用率不足。

而中國電動汽車充電技術與產業聯盟祕書長鄭甲兔向記者表示，當前充電行業面臨着快充與慢充的選擇問題、長距離跨城市充電問題、運營商互聯互通問題、充電樁運維問題等，早期建樁與新能源車的銷售不匹配、規劃佈局不合理，造成了利用率偏低。針對前述現狀，鄭甲兔建議，今後充電樁行業應當由餐飲、酒店等多商業模式融合來驅動，避免僅依賴於充電服務費的賺取。

中金研報亦指出，基於一定規模下，我們認爲類似加油站非油業務的非電業務也可形成可複製型擴張，通過引流餐飲、便利店等配套服務設施，爲公共領域電動車的司機提供充電時的一站式服務，來提升綜合盈利能力。充電網絡下一步的發展可藉由網絡帶來的充電流量信息，在車輛智能化時代的到來下，帶來可賦能價值，爲運營商創造新的收入來源。