摘 要

2021年，聚烯烴面臨上下兩難的局面，成本端抬升向上驅動，需求端疲軟向下施壓。弱需求、利潤壓縮、進口縮量、海運費高企等，都是貫穿2021年聚烯烴的幾個關鍵詞。其間，“美國寒潮“和”能耗雙控”帶動了聚烯烴期貨的兩波小高潮。同時，L和PP的強弱關係也發生了多次交替。2022年，供給、需求、進出口、成本的矛盾繼續發酵，又會如何推動聚烯烴的行情。

供給端：2022年供給端的投產壓力較大。“能耗雙控”或將繼續影響煤化工開工；丙烷價格和利潤問題成PDH企業開工率的關鍵。

需求端：2022年需求預計邊際修復。受房地產週期影響，部分下游受到限制。生活日用品的需求受宏觀影響較大，2022預計逐漸恢復。除此之外，需關注新能源、基建等行業對部分下游需求的牽動。

成本端：當前原油、動力煤依舊處高位，PDH和煤制利潤承壓，油制利潤壓縮。2022年的原油、動力煤、丙烷均有一定的回落預期。

進出口：2021年，價差走高疊加高運費高企，進口縮量，出口受限。2022年預計價差收窄，進口環比修復，但預計較難恢復至疫情前水平。

總結：2022年，聚烯烴供給端存在增量，需求端無明顯改善，因此供大於求的格局預計延續。同時，成本端回落風險累積，對聚烯烴的價格支撐預計減弱。2022年的聚烯烴震盪偏空。L由於投產較少疊加進口恢復不確定性較大，總體預計強於PP。

風險點：原油減產，疫情緩解，全球需求延續高位，原油價格上行；港口擁堵問題加劇，海運費繼續走高，進口進一步下滑；能耗雙控加碼，上游開工率大幅下降。

2021年聚烯烴行情回顧

2021年，聚烯烴期貨的主旋律是在成本端支撐和需求端弱勢的博弈中震盪。其間，受到美國寒潮和能耗雙控事件的驅動，迎來了兩波小高潮。今年2月至3月，美國寒潮影響德州原油產量，造成現貨極端缺貨現象，價差走強，造成國內進口下滑，出口上升。9月至10月，能耗雙控限產預期加之動力煤價格走高拉動行情，聚烯烴突破10000大關。全年，PP主力合約結算價波動區間7789-10264，L主力合約結算價波動區間7480-10015。

L-P價差： PP價格高於L的局面，從18年開始，在今年10月下旬出現了明顯的扭轉。原因主要是三個。首先，在聚烯烴的裝置產能佔比重中，聚丙烯的煤制佔比相對於聚乙烯更多；十月的上升行情很大程度受到動力煤的帶動，在10月下旬，聚丙烯跟隨動力煤的回落出現了更加明顯的回撤。其二，受到美國寒潮的影響，今年中國聚烯烴價格處於全球價格的窪地，價差走高，對國內聚烯烴的進口影響較大；因此對進口依賴度更高的聚乙烯，其供給端出現了更加明顯的縮量。尤其在10月和11月，農膜訂單旺季，聚乙烯的進口出現了較爲明顯的下滑，L-P價差持續擴大。其三，後續聚丙烯投產的壓力明顯大於聚乙烯，聚丙烯的供給端壓力增加。因此，結合這三點，聚乙烯在今年10月下旬，伴隨動力煤回落，農膜旺季延續，L-P價差出現了明顯的逆轉

基差：今年聚烯烴基差多屬弱基差，現貨價格多受到期貨價格的帶動，而現貨端較少出現有力的驅動帶動盤面。其中，基差劈叉較嚴重的情況出現在9月底10月初。當時，由於能耗雙控的降負的預期，疊加動力煤庫存偏低的現實，聚烯烴期貨價格出現了較大幅度的突破性上漲。現貨價格受限於需求端疲軟的影響，跟漲較爲乏力，基差持續走弱。除了事件驅動以外，今年現貨端線性聚乙烯缺貨的現象也有出現。11月，線性進口到港量明顯下降，棚膜需求放量，伴隨前期價格高價回落，下游補庫意願上升，聚乙烯社會庫存持續去庫，市場上關於線性缺貨的聲音較多，現貨價格較爲堅挺，期貨震盪，基差走強。

價差：2021年，聚烯烴期貨價格結構多爲BACK結構。主要原因其一在於聚烯烴投產較多。在需求端未見起色的情況下，供給端的增量對遠月期貨的價格存在一定的壓力。其次，由於今年驅動邏輯多爲成本端和供給端的利好，而近端驅動影響週期都較爲有限，對遠月的影響不及近月。2022年，在需求端在沒有較明顯恢復的預期下，聚烯烴投產壓力依舊較大，預計價差BACK結構延續。

第1章  聚烯烴基本面現狀分析

1.1． 聚烯烴國內產能分析

工藝分類：當前統計，不包含長期停車裝置和EVA聯產裝置，聚丙烯粒料產能3044萬噸，聚乙烯產能2565萬噸。PP產能中，油制、煤制、PDH制和外採丙烯的比例約爲8：4：2：1；PE產能中，油制和煤制的比例約爲4：1。可知，油制依舊是聚烯烴生產工藝中的主要工藝。丙烷脫氫制丙烯工藝受原料輕質化影響在近年發展迅速，2021年聚丙烯共計125萬噸的產能，來源於丙烷脫氫裝置。但由於丙烷脫氫對丙烷純度要求較高，多依賴於進口，伴隨進口丙烷價格走高，經濟性趨弱，後續發展或將受限。煤制烯烴已實現國產化，但由於投資強度大和煤炭資源的問題，2021年幾乎無新增煤制產能投產，後續煤制佔比預計進一步壓縮。

PE生產比例：2022年投產的多爲低壓和全密度裝置。當前全密度、HDPE、LDPE和LLDPE產能的比例約爲4：4：1：1。今年11月出現了聚乙烯開工率大幅下降的情況，但線性的排產依舊能維持30%-45%的區間。主要原因是全密度裝置大多可產低壓也可產線性。據統計，2021年全密度裝置中，低壓、線性和茂金屬的比例約爲14：35：1，因此全密度裝置很大程度彌補了線性的產能。線性聚乙烯今年主要的供給焦點主要在進口端的縮量。今年低壓和線性的價差持續走高，原因主要來自於高壓產能較小，同時LDPE和EVA聯產裝置，由於光伏料價格高企多轉產EVA，高壓供給端縮量。低壓今年維持較中性排產，低壓總體供需都在可控範圍之內。

檢修：煤制2021年由於能耗雙控的影響，煤化工企業在三四季度出現了高於往年的停車降負水平的情況，尤其是PP，如大唐多倫、神華寧煤均出現因政治任務停車的情形。2022年，雙控政策對煤化工企業的影響預計延續，但政策是否加碼依舊未知。考慮當前煤炭價格受政策因素影響較大，接下來煤炭價格走高，利潤大幅受挫導致停車降負的情形預計不會出現。同時，冬奧會對部分企業的環保管控，也有一定概率影響煤化工的開工。油制開工波動不大。但因裝置檢修的輪動，2021年油化工的開工率較高，不排除2022年爲油化工的檢修大年，相對2021檢修量上升的情形。油制檢修多集於二季度和三季度。PDH制預計維持每年一檢，但進口丙烷價格趨高，PDH裝置制PP面臨利潤走弱的問題。據企業反應，PDH企業會通過外售氫氣、建立氫能發電站、自用產雙氧水彌補部分虧損，但利潤補充有限。目前多數PDH企業依舊面臨經濟性的問題，PDH的利潤是未來需要關注的重點。從檢修季節性上來看，PP檢修主要集中於第三季度，PE檢修主要集中於第二第三季度。

新增投產：2022年，聚烯烴投產的計劃較爲集中，尤其PP，其中包括部分2021年延期的裝置。聚丙烯2022年新增產能共計630萬噸，裝置投產壓力釋放主要集中於05和09合約，其中青海大美等裝置存較大不確定性。聚乙烯裝置中，低壓產能爲180萬噸，高壓產能爲70萬噸，全密度產能爲110萬噸。在投產佔比中，低壓投產壓力依舊較大，線性投產除了全密度裝置，並沒有可單獨可產線性的裝置投入。

1.2． 聚烯烴進出口分析

2021年進出口概述：2021年的聚烯烴進出口面臨全球疫情背景下的多個問題，國際價差走擴、海運費高企集裝箱短缺、全球港口擁堵、需求“內冷外熱”等。在這樣的大背景下，進出口都受到了一定影響。回顧一下2021年聚烯烴的進出口，同比2021年來看，今年聚烯烴的進口下降，出口上升。環比來看，由於美國寒潮影響，海外開工率大幅降低，國內與國際聚烯烴價差拉大，3月後進口量出現了明顯下滑，出口上升；5月後，受到海運費和港口擁堵等問題影響，原料出口受阻，出口數量下滑。

2021年海運費：2021年，集裝箱運價指數出現了持續走高的趨勢。主要原因是在疫情的大背景下，海運面臨集裝箱短缺、港口擁堵、需求“內冷外熱”等諸多現實問題。5月啓，海運費出現了一波較爲明顯的上漲，原因在於今年新增的運力不足，疊加港口防疫、美國颶風、國外需求上升等因素，運價出現了失衡的情況。10月後，集裝箱海運費價格出現了企穩，小幅回調的情況。以下分析影響海運費的幾個主要因素，再推測後市對於集裝箱海運費的看法。

集裝箱短缺：從2020年啓，在疫情的影響下，海運市場面臨集裝箱“一箱難求”的局面。當前中國市場出口依然旺盛，短期呈現量價齊升的態勢。但考慮到造箱企業基本已恢復至疫情前開工水平，集裝箱短缺的問題得到緩解，預計對2022年的海運費影響預計較爲有限。

運力不足：2021年，運力不夠的問題依舊影響着國際貿易。近期，區內航線如東南亞運力出現緊張的情況，主要原因在於東南亞需求受疫情影響走弱，部分運力調至美西航線。同時，運力增長週期相對較長，短期對市場衝擊有限。因此，短期內東南亞運力不足的問題預計延續，但伴隨運力投放、準班率回升、全球需求降溫，中長期運力不足問題預計得到緩解。

港口擁堵：2021年，受進出口貿易上升影響，港口擁堵問題顯現，船舶數量和在港天數均出現了大幅上升。針對港口擁堵問題，美國政府採取了一些舉措。第一，10月25日，洛杉磯港和長灘港宣佈收費政策，滯留集裝箱數量減少近33%。第二，美國港口作業時間從5*8小時調整爲7*24小時，但實際落實情況不佳。除了政策角度，車架等設備不足的問題同樣對港口擁堵造成一定的影響。因此針對港口擁堵的問題，政策有待進一步落實，且需求仍在高位，短期依舊有繼續加劇的趨勢。中長期，港口擁堵問題的緩解仍需政策加持，待歐美補庫結束，需求回落，或出現轉折。

2022年海運費展望：綜合以上，2022年集裝箱海運費預計呈現前高後低的結構。當前，消費處於“內冷外熱”的局面，美國、歐洲等國疫情背景下需求恢復，對鋼材、宅經濟、防疫物資的進口依賴度較高，需求處於高位；同時疊加，港口擁堵加劇，局部區域運力不足暫未緩解，集裝箱指數預計維持高位偏強。但當前國外補庫進入尾聲，需求增速環比減慢，同時集裝箱問題得以解決，運力和港口問題預計有所緩解，中長期看，海運費高位難以維持。

價差：2021年由於寒潮疊加極端天氣的影響，國外部分產能受限，國內外價差持續高位。但伴隨突發事件的影響緩和，國外開工恢復，對於高價需求鈍化，價差逐漸修復。部分東南亞國家，受疫情影響，需求走弱，聚乙烯價格出現低於國內價格的情況。歐洲與美國價格聯動較強，但由於歐洲天然氣價格較高，對聚烯烴的成本支撐相較於美國更強。美國在經歷了多重事件後，庫存逐漸累積，價差收緊。對於2022年的價差， 2021年的極端事件的影響逐漸消化，同時全球能源危機有所緩解，價差同比較2021年收縮。但疫情預計繼續影響全球大宗，進出口貿易也需要海運費下降配合，因此預計價差較難恢復至疫情前水平。

2022年進出口：綜合上述，2022年，我們預計價差同比收窄但較爲有限，海運費呈現前高後低的格局。因此前期，國內相對低價和海運費高價之間的博弈依舊存在，對出口和進口都存在一定的限制。後期，伴隨價差修復，海運費回落，進口預計修復，但出口利潤需在國外價格和海運費價格雙雙回落之間以做權衡。

1.3． 聚烯烴成本端分析

聚烯烴的生產工藝主要包括，油制，煤制，聚丙烯特有的丙烷脫氫（PDH）制丙烯，同時部分企業會選擇外採丙烯和外採甲醇。2021年是原料價格較爲“瘋狂”的一年，動力煤、原油和天然氣都出現了大幅上漲，各工藝利潤壓縮較爲嚴重，尤其在三季度受冷冬預期影響，各工藝利潤大幅跳水。同時，政策、疫情、極端天氣交織對2021年的原料產生影響。以下回顧一下各原料的影響並展望一下2021年各原料的情況。

原油：原油2022年前期價格高位較難維持，重心或將回落。從商品屬性來看，2022年伴隨需求增速放緩，供應端回升，原油或將累庫。同時，疫情或將繼續影響全球經濟，需求或受到影響。從金融屬性來看，美聯儲有一定所見購債規模的預期，流動性或將收緊，對原油或將造成一定的負反饋。但歐佩克對於原油供應依舊未知，同時對於奧密克戎病毒的影響程度有待考證，原油依舊存上行風險，但預計較難突破前期高位。

動力煤：2022年動力煤伴隨產能上升，日耗不及預期，動力煤供需關係預計走向過剩，價格大概率會迴歸。2021年動力煤三季度累庫週期內，庫存同比明顯下滑，造成了動力煤現貨價格過熱上升，但隨後在政府的調控下，價格出現回落。目前從數據上看，動力煤產量已處高位，庫存也已經補至往年同期水平，同時日耗並未兌現關於冷冬預期。因此，雖當前動力煤仍舊處於往年較高水平，但產能處高位，在電廠補庫完成後，市場煤價預計出現回撤，2022年動力煤價格預計重心下移。

丙烷：2022年丙烷價格重心預計下移，價格趨勢或根據需求分爲前期偏空後期偏多。PDH裝置對丙烷純度要求較高，多采用進口丙烷。今年疫情後全球經濟復甦，需求高位，丙烷伴隨能源危機價格高企。但伴隨需求和天氣的雙雙降溫，丙烷當前高位價格預計較難維持，價格重心預計回落。

1.4． 聚烯烴需求端分析

2021年聚烯烴的需求端總體表現出亮點不足、旺季不旺的特點。聚丙烯下游，除BOPP略有亮點，其餘均表現平平。聚乙烯下游同比不如往年，但農膜旺季週期拉長。同時，三季度下游在限電的影響下，開工率出現了明顯的下滑，對需求端造成一定的限制。2022年的國內需求同比2021年預計總體邊際修復，同時海運費存回落預期，成品出口或受到帶動，但需求的恢復力度預計較爲有限。

1.4.1． 聚丙烯下游需求情況

聚丙烯下游較爲零散，涉及的領域較多，主要可分爲均聚和共聚兩類。均聚中拉絲需求佔比較高，其次均聚注塑。共聚則主要包括低熔、中熔、高熔共聚等。

拉絲：拉絲主要用在塑編行業，但調研瞭解到，拉絲料同樣也會混用在在較多塑料領域。塑編行業2021年面臨利潤壓縮的壓力，開工率同比明顯下滑。大中小企業訂單分化，中小型企業訂單跟進不暢，落後產能遭到淘汰。終端上，化肥、農藥、工業產量減少，對塑編的需求也一定程度下滑。總體來看，塑編產業較爲分散，需求較爲平穩，2022年需求預計逐漸修復。

BOPP：BOPP行業呈現高利潤、高開工、行業需求景氣度較高的特點。五月開始，BOPP訂單明顯上升，利潤也逐漸走高。在9月底，受到限電影響，BOPP開工下滑尤爲明顯，短時間內面臨貨源偏緊的局面，利潤達到最高峯。之後，伴隨聚丙烯價格回落，下游觀望情緒加重，利潤回落。2021年新增投產較多，2022年高利潤預計較難維持，需求預計走弱。

均聚注塑：均聚注塑需求佔比僅次於拉絲和共聚注塑，與宏觀經濟密不可分。2021年均聚總體表現欠佳，開工和利潤都偏低，訂單旺季特徵不明顯。同時，成品由於貨值偏低，受海運費影響，出口受阻。2022年受宏觀影響，均聚注塑的需求預計維穩。薄壁注塑下游多爲一次性快餐盒，今年表現較爲穩定，伴隨外賣行業的發展，薄壁注塑的需求繼續發展。

共聚注塑：共聚注塑按熔指分爲低熔、中熔、高熔，多爲家電、汽車、托盤、工業製品的原材料之一。共聚的部分下游受房地產週期影響較大， 2022年預計較難有起色。需關注新能源汽車等新興領域對共聚的帶動。

1.4.2． 聚乙烯下游需求情況

聚乙烯主要爲高壓聚乙烯LDPE、低壓聚乙烯HDPE和線性聚乙烯LLDPE。線性和高壓的下游主要爲薄膜，佔比約75%，主要爲農膜和包裝膜。低壓的下游較爲分散，主要在中空吹塑、薄膜、管材、注塑、單絲和編織等領域。

農膜：今年農膜的需求同比往年偏弱，但棚膜出現旺季延長的特點。原因主要在於，前期原料價格走高，膜廠訂單減少，因此2022年終端更換棚膜的可能性增加。當前地膜的需求暫未啓動，但地膜的規格受相關部門的要求，每單位地膜產品對原料的用量或將上升。但受限於環保的要求，地膜的需求存在減少跡象。

包裝膜：今年包裝膜受公共衛生事業和限電影響，需求環比偏弱；同時，海運費對成品出口有一定限制。但伴隨2021年，國內需求恢復，包裝膜預計環比走好。“限塑令”對傳統包裝膜存一定替代需求，但較依賴於政策的推進力度。因此2022年的包裝膜預計邊際修復，但總體並不樂觀。

HDPE：低壓聚乙烯分注塑、管材、拉絲、中空和薄膜五大類。其中，低壓管材，一方面房地產需求減少，另一方面國家對於基建行業的投資預計加碼，管材需求仍預計穩定偏強。2022年，低壓總體預計邊際修復。

第2章  聚烯烴05合約平衡表

綜合以上對聚烯烴基本面的判斷和推測，對聚烯烴做一個大致的預測。結論是：聚烯烴總體壓力較大，呈現供過於求的格局。聚丙烯的供需壓力大於聚乙烯，且05合約前線性的裝置投產較少，同時線性的進口占比存不確定性。

聚丙烯：對聚丙烯我們定性的判斷是新增投產較多，需求邊際修復較爲有限。因此對於PP來說，我們假設一個較樂觀情況：假設新裝置正常出料在投產後的2個月；檢修量維持2021年檢修旺季水平；進口維持在10月海運費高位期間；出口小幅修復；需求端的日均表觀消費維持2021年限電放鬆的旺季需求。最後可知，聚丙烯2022年2月後持續累庫，因此對聚丙烯定量判斷05合約前供過於求。

聚乙烯：相對於聚丙烯，聚乙烯的供給端由於進口受限存在一定的縮量。我們假設情況設置成爲中性：供給端進口量，預計12月至2月環比11月走好，2月份後開始修復；國內裝置檢修按季節性劃分；棚膜旺季延續至12月底，地膜訂單提前累積。從平衡表中可看出，類似PP，PE也存在一定的累庫壓力。

線性：目前，塑料標品存在缺貨的聲音，且明年投產裝置中線性的裝置佔比較少。假設當前棚膜旺季延續，地膜訂單跟進，進出口邊際修復。同時，今年高壓價差持續走高，在用料比例上，線性會產生一定的替代性。可得，線性的供需關係對比PE、PP更爲良性。

第3章  聚烯烴2022年展望

對於2022年的聚烯烴，面臨供需雙弱、邊際好轉的局面。同時，塑料和聚丙烯期貨預計將出現較明顯的劈叉。

PP：對於PP來說，供給端的增量較難通過需求端的修復消化。2022年，聚丙烯依舊存在供大於求的問題，同時2021年成本端的支撐略有弱化。因此，從PP基本面來看，依舊維持偏空的觀點。

L：2022年，聚乙烯的關注點主要在於，進口端是否能出現明顯好轉和一季度需求是否能維持旺季。當前海運費維持高位，利多利空相交織，海運費的拐點或將來臨，但對於05合約是否能有所改善不確定性較大。同時線性05合約前定性爲供需平衡偏松，如若聚乙烯持續去庫，05合約下方或有支撐。但總的來看，2022年的塑料，依舊存在供給過剩和成本端下行風險的影響，總體偏空。

L-P價差：對於2022年的聚烯烴價差，總體上預計呈現L期貨價格高於PP的格局。但強弱關係的轉折或有兩個關鍵性的指標，就是原油價格和國內外價差。其一，類似於今年動力煤帶動的行情，油製成本佔比更高的聚乙烯或受原油成本的崩塌影響更大。其二，國內外價差若超預期收窄，海運費回落的情況下，聚乙烯的進口恢復，強弱關係或有轉折。

事件因素：2021年的聚烯烴可以看出，自身的基本面多支持其維持震盪，較大的兩波趨勢性行情來自於事件性驅動。2022年同樣面臨幾個潛在會推動聚烯烴行情的事件。其一，冬奧會或許會影響華北下游企業的開工，尤其對PE下游的農膜產能造成較爲嚴重的打擊。其二，能耗雙控預計繼續影響2022年，從其對今年的聚烯烴影響來看，上游存在停車或降負的預期，但影響程度與政策力度相關。其三，“限塑令”新規推進，多省出臺相關規定，或對塑料的需求造成一定的抑制。

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