造車新勢力的“陰陽”面
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文/耳令
來源/銀杏科技（ID：yinxingcj）
“你站在橋上看風景，看風景人在樓上看你。明月裝飾了你的窗子，你裝飾了別人的夢。”
新月派詩人卞之琳有一首現代詩叫《斷章》，估計多數人都讀過，詩中既蘊含了朦朧的美感，又道出了“世間萬物相互依存、主客體相對”的哲思。
這是屬於新文化運動時期的浪漫，但這樣的視角放到一個高度依賴信息化數據管理的時代，卻有些細思極恐。
無所不在的互聯網，爲這個時代撒下了“天羅地網”。
它既爲社會的高速發展提供了基建，創造出大量財富，也摧毀着主客體之間的信任，將用戶推向了被無限凝視的深淵。
幾天前，小鵬汽車就因爲在半年內違規採集超過43萬張人臉照而登上熱搜。然而放眼整個大出行圈，網絡和數據安全的困擾似乎已經成爲家常便飯。
今年上半年，特斯拉利用車中攝像頭和傳感器收集國內敏感數據的事兒還沒個具體說法，央視在“315”又曝光了寶馬汽車4S店等商家抓取消費者人臉圖像行爲。
而後滴滴因違法收集使用個人信息被下架，緊接着哪吒汽車APP又因個人信息泄露的安全漏洞被通報整改。
到了下半年，網信辦、公安部等五部門聯合發文，針對汽車安全數據領域進行史上最強監管，小鵬汽車又出來搞事了。
究竟是什麼樣的驅動力，讓這些造車新勢力在監管日益加強的時期頂風作案？
或許，相比技術上的漏洞，人性的BUG纔是最難修復的。
新勢力的陰陽面
“我們這邊都是這樣操作的，如果不這樣弄的話，是沒有國家補貼的。”
12月，小鵬汽車的銷冠位置還沒坐熱，就遭到了騙補的質疑。可能不知有拍攝鏡頭，南京小鵬汽車銷售服務有限公司景楓店的銷售主管李先生，才說出了大實話。
小鵬汽車接二連三地掉入輿論漩渦，恍惚間，讓人有一種“穿越時空”的錯覺。
時間倒退回至兩年前的盛夏7月，北京、廣州等地數百位小鵬汽車車主，聚集在小鵬汽車總部外要求退車。
虛報價格騙補、里程虛標、安全隱患（剎車失靈）是車主爲小鵬汽車總結的三宗罪。
有用戶曾將不同車型補貼前後價格進行了對比，認爲2019款G3根本不值20多萬。
而針對電池每次只能充到電池總量的90%以及G3車主遭遇剎車失靈等問題，一位車友透露，小鵬曾進行過一批隱性召回。
話說是召回，其實就是讓車主進行系統升級，並且沒有發過任何公開聲明。
“以用戶爲中心”的聲音猶在耳邊，轉眼間，“老鵬友”們的槍口已經齊齊地直對這個曾經讓他們盲信的對象。
小鵬汽車這些年一直喜歡以“務實”的形象示衆，定位也是從親民路線起家。
就連何小鵬回憶起自己的創業心路，展示的也是內心樸素的情感：想要做一些事情證明給兒子看。
但反覆爆出的問題和甩不完的鍋，又讓人感覺小鵬汽車似乎與這種形象大相徑庭。
違規採集人臉事件曝光後，小鵬汽車又迅速找到了轉移矛盾的焦點，將問題推給了第三方供應商，理由爲“誤採購”。
小鵬汽車運氣倒是很不錯，近幾日王力宏、薇婭等人的新一輪熱點密集轟炸，外界對小鵬汽車的質疑聲很快被弱化。
之前何小鵬被媒體評爲“風波拆解人”，提升公關能力，或許是何小鵬在拆解了所有問題之後，得到的最佳解題思路。
這倒也符合絕大多數企業利益至上的慣性價值觀，連如此“老實”的小鵬都如此，其它車企又會是怎樣的局面？
其實包括特斯拉在內，各家都存在技術問題，從OTA升級到硬件問題，各種風波頻現。
自然，在一個尚未成熟且依賴政策驅動的市場，行業的“成長”即是正義，社會假如能給予車企更多容錯空間，也能驅使行業反思，向良性的發展。
這是一個行業都難免要走的路，但各家車企面對問題時的態度，就有些耐人尋味了。
比如理想汽車在李想的帶領下，養出了一幅“真性情”的嘴臉，這種特點對理想汽車的一些擁躉很受用。
面對頻發的“斷軸事件”和“水銀事件”，李想的“真性情”卻發揮在了罵戰上，蔚來面對事故的風格則相對委婉，這也跟李斌的個人特色有關。
蔚來以前常被人們親切地喚作“國內版特斯拉”，很顯然李斌不及馬斯克那般具有濃烈的個人風格。
李斌一直在圈子裏營造一種“真誠”的人設，這和馬斯克的“科技狂人”形象是不同路線。
這種“真誠”威力巨大，從“蔚忠賢”、“自蔚隊”自動請願，比蔚來自家公關還貼心，就能窺見一斑。
像行業“領頭羊”特斯拉，把軟硬件拆開來賣，輪胎只換不修，有些車主算了一筆賬，發現特斯拉換胎成本是電池的10倍。
特斯拉好歹還算坦蕩，馬斯克對輿論早已擺出了一幅“I don't care”的嘴臉，被罵“圈錢”也無所謂。
相比之下，新勢力的“陰陽臉”，卻是各具特色。
創始人的人設就像硬幣的一體兩面，一邊展示着品牌的高光和亮點，一邊縱容這品牌的逃避和推諉。
當“沙丁魚”活了下來
沙丁魚是一種懶惰的魚類，由於不愛運動，被捕撈上岸後，很快就會窒息而死。
愛喫沙丁魚的挪威人爲了延長它們的壽命，喜歡在魚槽裏放一條鯰魚，因爲異類的加入，沙丁魚因爲感到緊張往往會加速遊動，煥發活力。
這種通過個體的“中途介入”對羣體起到競爭作用的現象，後來在經濟學上被稱之爲“鯰魚效應”。
生物學落到具體的行業中，卻可能朝着另外一個方向演化。
毫無疑問，特斯拉是遊向中國市場的一條鯰魚，但造車新勢力卻不是魚槽中的“沙丁魚”，因爲沙丁魚是向死而生的，而新勢力要活下去，卻必須做“永動機”。
爲了激活一堆緊盯着補貼的“懶魚”，特斯拉享受到了前無古人的入華紅利。
特斯拉不僅成爲我國改開以來的第一家外資獨資汽車製造商，也是新中國成立至今以來的第一家外資獨資車企。
有了“鯰魚”的存在，產業鏈成本不斷壓縮，汰弱留強，對行業原本是好事，可“圍獵”特斯拉所帶來的過度競爭，又在側面加劇了行業的內卷。
今年10月，一位程序員出身的歐拉好貓車主，親自動手“刷機”接入車機系統，發現原本在宣傳中一直被歐拉當作賣點的高通8核驍龍SA8155P車載處理芯片，被“狸貓換太子”。
伴隨着輿論的發酵和央視財經頻道的點名，歐拉汽車也提出了後續的服務賠償方案，卻對於替換高通芯片一事隻字未提，
這很好理解，替換便意味着廠商要把歐拉的車機系統重新開發一遍，這代價實在太大。
缺芯給企業帶來的市場波動是直觀的，但歐拉的“芯片門”同樣也反應出了行業的內卷。
在銷量榜的角逐下，電動車企對產品和技術投入的精力越來越少，在營銷上的投入則是越來越多。
營銷上的內卷，早已是你死我活，從創始人的話術可窺見一二。
馬斯克拋出了“自家的新能源汽車安全係數是傳統汽車的10倍”的母命題，很快新勢力就跟着寫了作文。
何小鵬表示小鵬汽車的自動駕駛技術是“國內最好的”，李想也表示理想汽車的自動駕駛技術“明年就可以與特斯拉媲美”。、
蔚來效仿的則是特斯拉的“飯圈文化”，走 “高端人羣自我價值認同”路線。
李斌一直給用戶灌輸的是：買蔚來，不只是買一輛車，而是買一張通往新的生活方式的門票。
且不論進入蔚來EPclub的門檻是多麼高貴，光是聲色犬馬的社羣氛圍，就能給人一種“人上人”的感覺。
跟風特斯拉同樣也會帶來負面效應。
今年8月，蔚來車主因自動駕駛技術問題發生交通事故不幸逝世。同一天，小鵬門店的銷售人員爲準客戶展示ACC自動跟車功能時，也意外撞上前方路口等紅燈的豐田銳志。
特斯拉作爲最早爲自動駕駛搖旗吶喊的一家，被拉出來示衆，股價大跌。
國內車企們則問訊將官網上的“高級自動駕駛系統”字眼做了潤色，理想加了“輔助”二字；小鵬則改成“智能輔助”，以圖挽回一點尊嚴。
特斯拉成爲了營銷上的風向標，但在一些核心技術上又容易變成集體繞行的“堡壘”。比如在感知層技術路線上，大部分車企都站在了馬斯克的對立面。
像今年爆火的激光雷達，就是馬斯克堅決反對搭載的，他將其稱之爲“只有傻瓜纔會用”的東西。
激光雷達可以充當車的眼睛，可決定車的智能化水平的，還得靠AI算法和軟件能力。現實的情況卻是，大多數車企的軟件能力跟不上，只好靠硬件“堆料”，軟件系統則藉助外力。
在這個賽道里，只有極少數玩家在全棧自研。
對消費者來說，想要電動車不斷OTA在線升級，如果軟件能力不夠，則意味着系統更新迭代的速度會很慢。
這就像前些年買了樂視電視的用戶，雖然電視依然可以使用，能享受到的內容卻很有限。
新能源車企的另一個內卷方向，就是“堆料”。
在電動機的加持下，消費者不再需要爲動力性能買單，往智能化上“堆料”就成了廠家的新的軍備競賽。
這也出現了一個新問題，功能體驗同質化，讓汽車作爲動力工具的魅力逐漸消失。
之所以放入特斯拉這條“鯰魚”，是爲了讓新能源汽車進入一個百花齊放的時代。
但願活下來的“沙丁魚”，不要讓“四個輪子上的ipad”這種戲言變成現實。
脫虛向實才是行業的盡頭
自然，拋開特斯拉，今年新勢力們大多都可以在銷量上領個進步獎。
據乘聯會11月發佈的銷量報告顯示，2021年1-10月中國新能源乘用車批發238.1萬輛，新能源車零售213.9萬輛，均實現同比增長兩倍左右。
相比於汽車行業對各家品牌新能源車銷量的關注，實際上社會各界對它們卻有着更多的期待。
在投資者眼中，他們更關心的是這些車是否面向未來，有沒有走在智能化賽道里。
今天大多數的新能源汽車，都還只是初步的電動化，大家都還處在拿着舊地圖尋找新世界的階段。
所以智能車在供給端和需求側的反響差異巨大。
在供給側，政策早已把人工智能提到空前高度，一些車企也開始積極投放帶有輔助駕駛功能的產品。
但在需求側，很多消費者對於智能化的駕駛功能卻並不“感冒”。
輔助駕駛功能的使用頻率過低，是難以讓消費者掏腰包的主要原因，而智能車始終難以補完的安全漏洞和脆弱的用車環境，也正在成爲一個考量因素。
消費者更關注的是眼前的硬性需求，比如前文提到的OTA在線升級等伴隨汽車使用週期的軟件服務是否能夠穩定提供，比如二手車價格什麼時候能夠上得去。
新能源車企還肩負着社會責任，除了引領整個行業走向正規，如何正確地使用寶貴的數據資源，也任重道遠。
網絡連接汽車、大數據驅動汽車，新勢力是極度依賴用戶數字化運營的商業羣體，大量數據對於技術迭代和用戶體驗的價值不可替代。
而數據資源運用不當很容易產生重度“污染”，這類風險一方面來自於軟件被動產生的漏洞。
汽車網關、充電系統，乃至智能鑰匙、數據鑰匙、APP，外部進程的通信接口……這些都有可能成爲風險的入口。
另一方面則來自於車企有意識的主動採集。
比如車企採集人臉信息可以對面部數據進行識別計算，以此進行門店的客流統計和客流分析，包括進店人數統計、男女比例、年齡分析等。
商業模式制約了新能源車企在智能端“大躍進”式的發展，而幾乎可以預見的是，在不久的將來，燃油車一定也會開發自動駕駛功能。
去年，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在發佈《2.0版節能與新能源汽車技術路線圖》時總結道：不建議制定禁止燃油車的時間表，不主張在中國提出禁燃的口號，今後15年內我國節能汽車與新能源汽車並行發展，到2035年各佔50%。
國家不再一味地追求純電動車代替燃油車，未來15年，不僅不可能禁售燃油車，而且兩條賽道將共同發力。
屆時，新能源車企是否依然可以不談設計、功能、動力能耗，依然執着地去比較算力高低、雷達多少、續航長短？
億歐汽車曾將我國新能源汽車市場比喻成 “啞鈴型”而非“紡錘型”。
Autocarweekly的統計數據也支持了這一觀點，今年的1-8月，5萬以下車型中新能源汽車的滲透率達到了78.1%。這也能反映出新能源汽車的保值困境：買低端的跌了不心疼，買高端的抗跌能力強。
這終究不是一個行業應有的狀態。
中端市場的空缺巨大，意味着一個重要的消費羣體保持着質疑和迴避，也意味着新能源汽車消費的“繁榮”景象更像是一場泡沫。
技術遠未真正普及，脫虛向實才是行業的盡頭。
