來源：國際金融報

2020年11月16日23時15分左右，看似沒有任何交集的兩人打了個照面。

彼時，張蘭（化名）是巴菲特名下一家投資類子公司員工，正在上海交通大學安泰經濟學院攻讀MBA。那晚，她騎着單車，被迎面而來逆行的盒馬騎手李小鵬（化名）當場撞飛，頭部嚴重失血，立即失去了意識。

撞人後，李小鵬並沒有逃逸，而是和路人一起報警將張蘭送至醫院。李小鵬隨後停工，在經歷了惶恐、不安後，當年12月，盒馬通知他返回工作崗位，張蘭則進行後續的治療。

20多天後，張蘭甦醒，交警告知她，上海電瓶車大事故的肇事者逃跑率是50%到60%。張蘭不由得感到慶幸。

交警隨後給出了交通事故認定書，裁定駕駛員李小鵬違反了《中華人民共和國道路交通安全法》第五十七條。根據裁定書，張蘭前後50萬的治療費，應該由甲方當事人，即李小鵬一方承擔。遺憾的是，李小鵬賠付了3萬元後再也無力支付。而盒馬，以及李小鵬作爲衆包騎手的“名義僱主”上嘉物流自始至終均未露面。

李小鵬來自山東，今年45歲，一副老實巴交的農民模樣。就像很多衆包騎手一樣，他沒念過什麼書，小小年紀就開始出來“闖社會”：他先是在廣東打工，後來到東北挖煤，一個月工資在五六千元左右，之後又輾轉來到上海，20年的打工生涯一晃而過。

李小鵬給張蘭看了自己的工資單，盒馬的名字自始至終未出現在任何紙面上。對於這樣一位打工人，張蘭沒有強行要求他支付醫費。在這個故事裏，被撞者和撞人者並沒有呈現出針鋒相對的關係，更多的是無奈。

在偶然的機會下，張蘭發現，李小鵬無法說清楚勞動合同意味着什麼。張蘭不禁陷入深思，爲什麼（外賣行業）沒有勞動保障和共擔機制？爲什麼很多遭遇意外的快遞人最後都放棄治療？行業規則能不能進化一下，優先保障生命？

在熟人建議下，她欲將李小鵬、盒馬，以及配送商上嘉物流送上法庭。

“騎手”的無奈

2015年，身在上海的李小鵬在街上偶然看見了盒馬的門店，當時他直接在現場跟人聊，門店的人隨即將他推薦給了第三方用工公司——上嘉物流，只這兩步，李小鵬輕鬆成爲一名衆包騎手。

和很多外賣騎手一樣，李小鵬知道自己是一個“基層人士”，盒馬爲每個門店配了主管。“平時不太能見到他們（主管），惡劣天氣的時候也許會露面，鼓勵大家堅守崗位。”李小鵬說道。

2020年初，李小鵬換到上海市另一個區的盒馬門店，原因是聽說衆包騎手不太安全，在新換的門店裏，李小鵬的身份是“專送騎手”。後來事實證明，這一身份的轉變其實並沒有什麼不同。

在外賣行業，上嘉物流這樣的公司也被稱作配送商，是李小鵬名義上的僱主，但他從未與上嘉的人接觸過，在爲盒馬工作的幾年裏，李小鵬的支付寶每月會定時收到工資，這些工資由江浙一帶的公司匯入，上嘉物流和盒馬隱於幕後。

在盒馬，無論是當衆包騎手，還是後來轉爲專送騎手，李小鵬都未與盒馬直接簽過勞動合同。

一位美團外賣員告訴《國際金融報》記者，在美團做衆包騎手，騎個電動車、拿個頭盔就可以上路，也不沒有強制的上下班時間。而做專送騎手就意味着全天候的服務，並不自由，不過平臺一般會給專送外賣員買上保險。“有保險，一天會扣三塊錢，每天手機上都有提示”。

然而，這點微薄的保險是遠遠不夠的。

“被保險人數量龐大、總保費金額高，上千萬元的保費並不罕見，給用人單位帶來了極大的人力成本。儘管總保費高昂，但保險公司在此類項目上的利潤率極低，甚至是負利潤，原因是這部分特定人羣出意外的風險太高，保費自然也就高。這又與企業‘低保費、高保障’的想法相沖突。”某家保險公司的精算師向《國際金融報》記者表示。

提到外賣員，很多保險公司的第一反應就是“沒得賺”，一些公司爲外賣員推出的計劃實際上保障都很少。“只有這樣，保費才能降下來”，對於一些規模較小的險企，保險公司一般都拒絕承保。

而對於平臺方，用人企業一般給外賣員上的是疾病保險，而非意外險。有這方面意識的外賣員會給自己買意外險，幾百塊可以保一年，大部分快遞員會嫌貴。

用工關係層層外包

李小鵬和兩年多前出事的餓了麼騎手邵新銀一樣，他們爲外賣平臺送單，但在法律上，卻不直接和外賣平臺發生聯繫，邵新銀後來被醫院判定爲9級傷殘，在起訴的時候，前來應訴的是他從來沒聽過的公司——迪亞斯公司。

訴訟期間，應訴的公司越來越多：太昌公司、天津某建築公司、上海某外包公司，這些公司都曾給邵新銀髮過工資、繳過稅。然而直至今日，邵新銀還是沒有拿到醫療賠償。

配送商是支撐起龐大外賣行業的重要一環，如迪亞斯、上嘉物流等。

中國裁判文書網顯示，上嘉物流身負多起官司，其中多項爲勞動合同糾紛，三項爲機動車交通事故責任糾紛，三項以原告撤訴終結。

西安交通大學管理學教授、利物浦大學副校長席酉民告訴《國際金融報》記者，從管理角度來講，因社會趨利避險行爲，一些機構會在法律體系面前“打擦邊球”或尋找漏洞，這無可厚非。遺憾的是，這種博弈使得弱者在各方面面臨挑戰和風險。一方面，需要完善機制來促進，這個過程會很漫長，另一方面則是多方博弈形成妥協方案。

“但到目前這個程度，已經不是管理的問題了。”席酉民說。

對此，北京致誠律師事務所的律師徐淼深有同感。她向記者解釋外賣平臺的用工邏輯：在平臺剛開始興起時，騎手與平臺簽訂的還是勞動合同，隨着平臺急速擴張，用工形式也跟着迭代了。

截至2020年，我國外賣市場規模達到6646.2億元，同比增長2965.6%，2020年共享經濟參與者人數約爲8.3億人，其中服務提供者約爲8400萬人。在這段時間裏，外賣騎手的勞動關係開始裂變。

十餘年前，外賣平臺剛剛興起時，平臺主要以“平臺自行僱傭騎手”或“勞務派遣”的用工模式爲主，此爲“傳統模式”。這個時候，騎手與平臺的勞動關係還受到勞動法的全面規制。

幾年後，“衆包模式”介入了，一開始，外賣平臺往往會直接招募衆包騎手，見證了這種紅利之後，外賣平臺開始與衆包服務公司直接合作，將其本應承擔的成本和風險轉嫁給衆包服務公司。

記者從致誠律師事務所處得知，專送模式和衆包模式出現的同一時期，外賣平臺開始大規模調整騎手的“編制”，聯合配送商將傳統模式轉爲“表面外包、實質合作用工”的專送模式，隨即演變出網絡外包和個體工商戶外包。

徐淼告訴《國際金融報》記者，目前騎手的勞動形式主要集中在5、6、7、8。

“至於李小鵬爲何會收到不同公司發來的工資，據我們瞭解，外賣平臺是把招人這回事外包給配送商，而配送商又把發工資這回事外包給了其他公司。”徐淼表示。這樣做的目的是進一步稀釋勞動關係，“平臺壓着配送商，配送商壓着騎手”。

徐淼向記者表示，衆包的工作模式還普遍存在於餐廳服務員、醫院清潔工羣體中，但對比其他行業，外賣平臺將這種形式用到了極致，在“平臺經濟”的驅使下，騎手們沒有議價能力，無論是外賣平臺將配送業務“外包”給配送商，還是配送商進一步將業務“轉包”或“分包”給其他配送商或靈活用工平臺，其實質均是相關主體的合作用工。外賣平臺以直接（App）或間接（配送合作協議）的方式制定專送騎手的工作規則，是整個用工模式的主導者，配送商實際上合作控制着專送騎手的勞動過程，這樣纔有了“困在算法系統裏的騎手”。

醒來的受害者陷入迷茫

據北京致誠律師事務所統計，從2016年4月至2021年6月，全國法院有1907份關於外賣騎手的有效判決，這些判決分佈於全國30個省、直轄市和自治區，但更爲集中地出現在江蘇、北京、上海、重慶、山東等地，前述五個地區案件總量達878件，佔比近全國各地糾紛總數的50%。

徐淼告訴記者，這近兩千份判決書特點突出，有519份涉及工傷，1002份涉及勞動爭議，713份涉及與侵害第三人（騎手撞了人）。

張蘭事件後，在上海交通大學教授商法課程的王英萍開始關注外賣騎手的問題。王英萍告訴《國際金融報》記者，大多外賣平臺的性質是“初創公司”，如果一直延續傳統的用工模式，受困於成本，平臺或將發展受阻。但以某家國外打車公司爲例，在獲得了較大的市佔率之後，已於去年將司機的“編制”轉爲自己的正式員工。

以國內各家打車公司爲例，駕駛員駕駛的汽車都買了交強險，而外賣員的電動車仍沒被納入這一範圍。

“如果是一個成熟的行業，其利潤應該是可以覆蓋掉這種用工成本的。”王英萍說。

上海交通大學創新與戰略系教授顧孟迪告訴《國際金融報》記者，外賣平臺可以有兩個選擇，一是加入責任分攤機制，二是考慮成立一個外賣的互助基金，最終損失由基金承擔。

顧孟迪進一步指出，“應該建立一個由外賣員、外賣平臺和政府共同參與的機制。以外賣員爲例，假如一個城市有10萬名外賣員，每人每天投入基金一元，則基金每年可籌集3650萬元。”

根據調查，88%的事故由人的不規範行爲引起。顧孟迪表示，外賣平臺還應對外賣員進行安全規範培訓，政府也應嚴格對外賣行業的交通問題進行嚴格執法。

而對於已經遭遇不幸的人來說，這些都是待解的難題。張蘭目前處於康復狀態，50萬元的醫藥費由自己先行墊付，李小鵬與她初步商量的還款方法是按月分期，直到就醫費用結清爲止。

李小鵬與前妻分開十年，育有一子，20歲出頭，也在上海打工。出事之後，李小鵬也聯繫不上他了。遠在老家的父母還在種地，李小鵬希望他們身體健康。

爲維持生計，李小鵬選擇再次上路，成爲一名美團衆包騎手。