作者 | 王笑漁

你信嗎？一輛車都不造，也能拿到錢。

美國有一家造車新勢力叫Rivian，半年能燒掉10億美元，但上市僅3天，就衝上了全球市值第四車企的位置。截止1月12日美股收盤，Rivian市值高達778.59億美元，僅次於戴姆勒、通用汽車。

金錢永不眠，尤其是在電動車這條賽道上。英國的造車新勢力Arrival市值達到45.3億美元，美國的Canoo市值達到17億美元，以色列的REE Automotive市值達到16.8億美元。

這些車企都有一個特點——銷量沒幾臺，但在股市裏卻賺得盆滿鉢滿。除此之外，這些海外造車新勢力還有一個共同點：他們都給資本市場，講述了一個“滑板底盤技術”的新故事。

“滑板底盤帶來的不僅僅是技術變革，同時也是商業變革、體驗變革。”悠跑科技創始人、CEO李鵬在採訪中向虎嗅表示。更有趣的是，受到了滑板底盤概念加持的悠跑，去年4月剛成立就獲得地平線創始人餘凱等人的個人投資，隨後又相繼拿到經緯中國、真格基金、博世的投資。李鵬還透露，悠跑科技下一輪的估值接近15億人民幣。

將滑板底盤技術推向了資本的風口浪尖的，還有汽車行業專家的預判。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高提出：未來整車技術趨勢，大家關心兩件事，一是千公里續航，二是滑板底盤。滑板底盤，會給汽車的設計製造帶來一場革命。

滑板底盤的火熱，很難不讓人聯想到區塊鏈、元宇宙之類的概念性技術。趨之若鶩，各有路數，但甭管能不能成功，先跑上在這條賽道上，就能撈上一筆。

一、造車先造詞

滑板底盤，並不是一個全新概念，甚至是十年前就有的一種設計理念。如今更像是換了個新名字，在電動車上重新演繹一遍。

早在2002北美國際車展，通用汽車發佈了一臺叫“AUTOnomy自主魔力”的氫燃料電池概念車，同時推出了“skateboard滑板底盤”的概念。不過當時，它用的是氫燃料電池動力系統，但也實現了整車全線控，並且也可以在各種車身樣式中互換使用，既可以用於皮卡，也能當轎車，甚至是農用車。

AUTOnomy

想造車得先造詞，在悠跑科技的PPT裏頭出現了一個新詞——“App化”。

官方給出了兩種使用場景，一種是自動駕駛，車主不僅可以享受到主機廠出廠預裝的自動駕駛方案，同時還可以享受到其它家提供的自動駕駛方案，實現自動駕駛App化。

另一種，是駕駛模式。因爲採用了全線控底盤的滑板底盤，動力、懸架、制動、轉向等等能力均可實現軟件調節，主機廠可輕鬆將駕駛風格數字化，同時用戶也可以自編輯駕駛模式。假如你30萬把這車買回去，僅需下載一個超跑品牌授權開發的駕駛模式App，你就可以體驗到各類超跑的駕駛風格。

按照這個趨勢，那現在的車企最後要麼淪爲一個代工廠，要麼變成一個App公司。

誠然，滑板底盤多少是帶着一點顛覆汽車的意思而來。那麼首先，它最重要的作用，是解除了原來傳統汽車製造業體系框架對設計師和工程師的束縛，給予他們想象的空間。聽起來多少有點虛無縹緲，但先看一下用了“滑板底盤”的產品，就能窺見端倪。

目前市面上，你能買到採用滑板底盤技術的汽車品牌，可能就只有美國的Rivian，官方對於底盤平臺的描述是這樣的——Rivian的平臺包括了電池組、驅動單元、懸架、散熱和下半身結構。這些系統經過優雅的包裝，可爲乘員和裝備保留客艙空間，同時提供低重心，讓駕駛更加自信。

Rivian的滑板平臺

因爲基於滑板底盤的非承載式結構，使得Rivian與傳統的乘用車在車身結構上有着本質的不同。它沒有上下連接的操控機構和複雜的籠式框架，整個車體上裝可以進行更自由的空間規劃。

除了超大前備箱這種的“常規操作”之外，Rivian還在皮卡車型R1T的後輪位置，留出了一個左右連通的空隙，這裏不僅可以用來存放滑雪板、釣魚竿等長物品，還可以變成一個摺疊的廚房。

Rivian設計了一個“The Gear Tunnel Shuttle”的裝置，拉出來像一個摺疊的小桌板，但它上面的可以拼接各種用途的模組。比如你可以花費5000美元（約合3.2萬元）選配一個Snow Peak定製版的露營廚房模組。隨着後續Rivian開發更多的模組，一種新的付費加裝的模式也就誕生了。

那如果要實現滑板底盤，最爲關鍵的一步就是做成分體式車身。

悠跑科技創始人李鵬表示：“在技術上有一個涇渭分明判斷的線，就是底盤是不是支持上下分體開發。”他還認爲，不管是純電平臺，還是所謂其他的滑板底盤，如果車企還是基於白車身一體式的開發，那依舊算不上是滑板底盤。

Rivian的上下分體式製造

這種上下分體式車身的難度在哪？難，主要在做減法。

舉個例子，現在大部分的車，都有一個很重要的機構叫轉向柱。當駕駛員轉向的時候，只需要通過掰動方向盤，即可通過轉向柱，帶動車輪轉向。但由於這類物理機構的存在，車艙內的空間也往往會被約束。爲了打通這種框架性的束縛，通用汽車最早在Hy-wire概念車上，引入了線控底盤概念。

Hy-wire概念車的內部

從某種意義上來說，滑板底盤是“全線控底盤”的延展。比如線控轉向，它相當於完全取消機械連接，僅通過電子控制實現轉向。當你轉動方向盤時，輸入的是電信號，再傳遞給轉向執行機構，最終來完成車輪轉向。而只有從機械控制中剝離出來，控制才能夠做到機構的極致的模塊化、緊湊性。

再比如悠跑科技設計概念MPV車型UP SPACE 02，從它的概念車實車可以看到，前排的駕駛員腿部空間相當充裕，並且與副駕駛位置進行了打通，整個後艙也沒有多餘的凸起。

悠跑UP SPACE 02

李鵬認爲：“外面看是一個比高爾夫大一點的車，裏面比GL8的空間更大，不僅是三排座椅，而且腿部空間非常寬裕的三排座椅，如果你不能做到，那你憑什麼認爲你是滑板底盤？”另外這款概念車的方向盤是可以摺疊，在自動駕駛狀態下，可以進一步釋放駕乘空間。

站在現在這個風口上，滑板底盤更具故事性的部分不在機械結構，而是在於軟件。

比如悠跑科技“造”出來一個詞叫“可插拔環網電子電器架構”，官方的描述是：“基於在硬件標準化的基礎上，UP超級底盤在VIU區域做了硬件接口標準化，由此來實現軟件平臺化，從而使得軟硬解耦，可以實現異步開發，打通整車域的智能化，最終爲用戶提供個性化體驗。”

再就是算力可拓展，悠跑官方的描述是這樣的：“UP超級底盤中HPVC芯片可支持異構大算力計算平臺，實現HPVC的算力靈活拓展，最高算力可拓展至1000TOPS以上，進一步可支持包括制動、電源等方面的六大冗餘，從而滿足未來L4及以上自動駕駛需求。”

從這兩段描述上來看，有點像給switch換遊戲卡片、給手機加SD儲存卡的意思。但其實，硬件接口標準化、算力可拓展都不算新鮮。像華爲智能駕駛計算平臺MDC，就支持算力與接口的靈活配置，硬件替代升級。甚至在十年前通用AUTOnomy概念車上，就提出過“接入端口”、“軟件升級全車性能”等等概念性技術。

所以，真的會有人爲滑板底盤買單嗎？

二、誰會爲滑板底盤買單？

在採用滑板底盤技術的公司中，只有Rivian這家車企最爲特殊。

這家公司除了自己造車自己銷售之外，Rivian還會對滑板底盤進行技術輸出——這其中有一塊業務是，給亞馬遜定製生產貨車，聲稱是在2030年前訂購10萬輛；而另一塊業務是，將Rivian的滑板平臺，給福特旗下豪華品牌林肯去開發下一代純電動車。

基於Rivian滑板底盤技術給亞馬遜定製的Van

包括Arrival、PIX、悠跑在內的諸多公司，都沒有像Rivian那樣，自己成立品牌自己向用戶賣車。比如悠跑科技創始人李鵬就告訴虎嗅：“我們現在商業的邊界是我們不做2C端的品牌。”

他進而解釋：“這一區別更多得益於中國的市場。中國最值得驕傲的就是市場，中國的智能電動車之所以領先，最重要的原因是這屆的消費者對新技術的願意嘗試，這是我們最大的財富。C端的財富，會爲中國未來帶來更多的新品牌、新場景的產生，我們爲他們服務。”

從這段回答裏可以看得出兩層意思：一方面是，因爲中國市場的競爭太激烈了，再做一個乘用車品牌的勝出概率可能不大。另一方面是，因爲有更多新玩家入場，但他們中可能有些對底盤技術沒有開發經驗，就需要滑板底盤這類的技術解決方案。

那麼這類需要滑板底盤的用戶具體是誰呢？

李鵬把他們分爲兩類：“一部分客戶，他們原來可能有整車設計能力，我們會提供超級底盤加快他們的整車設計，讓他們能夠更快地推陳出新，同時也降低整車設計成本，改善整車質量。另一部分，如果他們沒有建構整車設計和製造的能力，但他們需要服務某一類客戶或者場景，我們就基於滑板底盤，在他們的定義之下一道去完成整個艙體的設計製造。”

恒大汽車，其實就屬於第一類，當初通過收購掌握了一定的造車能力，但投入資金再去研發一個底盤平臺，時間耗不起。2019年9月，恒大與德國本特勒集團、德國FEV集團在深圳舉行新能源汽車3.0底盤架構知識產權移交儀式。

“他們不需要從頭開始，這意味着他們可以減少成本，縮短上市時間。”德國本特勒電動出行部門主管馬可·科米爾曾這樣形容他們的底盤平臺。得益於本特勒向恒大汽車輸出了一種類似現在滑板底盤的模塊化平臺，這也就有了恒大汽車，一生九子的經典一幕。

第二類，是有具體應用場景，但完全沒有造車能力科技公司、傳統企業等等的“外行玩家”。比如英國的一家公司Arrival，就利用滑板底盤靈活多變的上車身結構的優勢，拿到美國物流公司UPS的1萬臺廂型貨車訂單，同時還爲Uber設計了一款定製的網約車。

Arrival給Uber定製的網約車

國內一家從事自動駕駛滑板底盤的公司PIX Moving，所服務的客戶也是B端。PIX基於它的“PIX超級底盤+”技術，在全球17個國家拿到了近200個客戶，衍生了植樹機器人、物流無人車、巡檢無人車、零售無人車、農業無人車等產品。前一段時間，他們給福龍馬集團做了一個城市智能服務機器人。

對於這兩類公司來說，滑板底盤的優勢，一是降低造車門檻，二是縮短研發週期。

門檻降低，最直接的體現就是錢。PIX Moving創始人&CEO喻川曾舉例說道：“假如過去車企一個車型的開發要賣20萬輛車來回收成本，在滑板式底盤的基礎上，由於多車型共用底盤，單一車型賣5萬輛車就可以實現盈虧平衡”。

“滑板式底盤備受新造車勢力青睞，因爲它可以讓車企能夠大幅降低前期的研發和測試成本，同時快速響應市場需求，實現新車型的批量生產，從而加速實現盈虧平衡。”喻川說道。

根據悠跑的估算，應用他們的UP超級底盤開發新車型，其開發週期相比傳統整車一體式同平臺拓展車型可縮短6-12個月，能夠幫助造車企業在更短時間內開發更多不同車型上體。同樣採用滑板平臺，PIX公司的無人駕駛小巴PIX Robobus，可將從0到1的整車研發時間縮減至1年以內。

那麼，既可以省錢、又可以縮短研發週期、還能成就極致座艙，甚至實現軟件定義汽車。從表面上幾乎挑不出毛病的滑板底盤，爲什麼傳統車企們都沒拿出來量產呢？

三、傳統車企爲什麼不做？

底盤的重要性，傳統車企並非裝傻不知道。

要知道，過去的燃油車時代，有着三大件之稱，即發動機、變速箱、底盤。通常來說，傳統主機廠會將底盤視爲其核心價值之一，比如豐田TNGA平臺、大衆的MQB平臺等等。從產品定義到最終整車製造，都是圍繞着底盤平臺這一重要資產來展開的。

電動車時代，雖然新玩家們層出不窮，但他們對底盤平臺的積累並不夠，最後還不是要找傳統車企來合作。就拿國內市場來說，百度與吉利合作的集度汽車，在平臺架構上首選就是吉利的SEA浩瀚架構，再比如華爲一手扶持的賽力斯，再聲勢弱小，但人家起碼的製造能力還是在那的。

賽力斯產品線總經理周林在接受第一財經記者採訪時表示：“在整個產品生命週期來看，賽力斯主導產品整車研發與整車製造，具體一點，比如說整個底盤、增程器、動力系統，車身內外都是賽力斯主導，還包括整個供應鏈體系、採購體系和服務體系。”

傳統車企之所以沒有拿出“滑板底盤”的概念，大概率是循序漸進的在研發中。

這種“憋大招”的架勢從國標的制定就能看出端倪。12月7日，中汽研標準所在線控轉向（Steer By Wire，SBW）工作組首次會議上宣佈，集度、蔚來、吉利正式成爲線控轉向技術發展和標準化研究聯合牽頭單位，將牽頭線控轉向相關國家標準的制定。

目前，國外已經放開線控轉向上車的相關法規限制，允許線控轉向量產，中國也將很快解除法規限制。中國的轉向標準GB 17675-2021將解除以往對轉向系統方向盤和車輪物理解耦的限制，從今年的1月1日起開始實施。但是，線控轉向量產相關國家標準還是空白。

實際上，即便是採用了滑板底盤，但並不意味着車企就能放手不管。比如這裏所說的線控，並不全是由滑板底盤供應商來提供的。再比如電機、電池包等等這些關鍵核心三電技術，仍需要向外部供應商採購。另外，滑板底盤這種上下分體式設計，還涉及更重要的整車的安全和性能。

即便是能夠縮短新車的研發週期和成本，但碰撞、NVH、舒適性、操控性能等等，都需要逐一測試和調整。對於一輛載貨的車可以忽略這些，但作爲一輛載人的汽車，整車綜合性能仍然是最重要的。

在汽車行業內，對於滑板底盤的質疑始終沒有停止。比如西班牙零件供應商海斯坦普前研發總監、現Novares風險投資公司創新總監克里斯托夫·卡澤斯指出，如何將車身與底盤有效連接，是設計電動滑板平臺面臨的一大主要難題。

在他看來，電動滑板平臺概念的興起與初創公司急需籌集資金有關。“這是它們說服金融市場源源不斷地爲其提供資金的手段。”

寫在最後

Rivian帶着它的滑板底盤量產車出現，雖然一路走來都伴隨着很多的質疑聲。但滑板底盤所具備的模塊化、集成化等特點，也是汽車行業默認的發展趨勢。正是這些趨勢作祟，進而誘發了Rivian大受資本追捧，當然這也是其未來價值的折現。

那麼，今天再看滑板底盤的概念，就好像是我們在沒有故事可講的時候，把老的故事、換一些新詞、再講一遍。當然，技術和市場日新月異，搞不好過兩年出來的Apple Car摻和一腳，這事就成了呢？