記者 | 程迪

1月11日，瑞銀髮布一年一度中國汽車行業展望。

做了近10年汽車分析的瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻告訴界面記者，自己正在見證中國汽車行業的巨大變革。2013年到2015年間，他主要研究的是德系美系和日系燃油車如何一步步抓住中國市場份額的，三四年前的則是德系車和美系車是如何丟失中國市場份額的。如今，則是主要分析中國汽車產業是如何彎道超車的。

“截止2021年年底，中國電動車的銷量是去年年初時預測的2倍，達到了近300萬輛。雖然以大衆汽車爲首的西方主流車廠紛紛在去年把電動車平臺與電動產品推入中國市場，但實際上，並未對中國自主品牌和造車新勢力造成太大的影響。這是一個非常可喜的現象，充分說明中國汽車產業正在全面崛起。”

不過，鞏旻認爲這樣的崛起，同時還將伴隨着更多的危險與挑戰。

第一大挑戰就是原材料的價格正在不斷上漲，這種挑戰不僅僅因爲國內電動車的銷量與發展超過業內預期，以及這兩年疫情造成的。“還有歐美的大額補貼也間接推高了全球原材料價格。電動車電池中鋰、鈷、錳等重要資源還涉及到礦業，而後者無論作業開採還是市場投資，速度都明顯慢於汽車產業電動化的發展，所以也造成了原材料上漲，供不應求的現象。未來，全球造車原材料上漲或將比2021年芯片危機更漫長。”

據瞭解，由於鋼板、稀有金屬等原材料的上漲，如今一臺傳統燃油車的成本將比原來平均上漲

5000元人民幣，如果再加上電動車的電池成本問題，未來平均每一輛車的成本或將上漲1萬元人民幣以上。

更重要的是，由於電動化與智能化比重越來約大，未來汽車產業的供應鏈也將越來越複雜。

“2017年我們拆解了一輛雪佛蘭bolt，發現有70%的供應鏈來自LG，在傳統意義上，LG並不是汽車產業鏈的tire1；2018年我們拆解了特斯拉，發現80%的供應鏈是他們自己製造的，以及車圈幾乎用不到的，非常少見的非汽車供應鏈的供應商；2021年特斯拉的產銷量都再創新高，就能看出非汽車供應鏈的tire1供應商的韌性其實更強。預計未來，汽車產業鏈或有新的機遇出現，產業鏈重構將是大勢所趨。”

第二大挑戰是基於2021年車市旺盛的銷量與成交量，鞏旻預計，2022年的終端需求可能會出現疲軟甚至萎縮。

之所以銷量可能會出現疲軟，一來是2022年芯片危機或將慢慢緩解，供應鏈開始不斷完善，導致車企的產量也再不斷增長，不僅會將之前的庫存需求都補上，很有可能從供不應求轉爲供大於求。

此外，2021年12月的中國經銷商庫存係數已經漸漸發生改變，達到了1.4。雖然中國的歷史月平均係數爲1.8，但2021年9月時的庫存係數爲1.2——由此可見，終端庫存量在不斷爬升，用戶需求已經不再是想象中的那樣強。

三來，中國市場擁有全球最多變、多元且豐富的汽車大環境比如造車新勢力們。他認爲2022年，不少造車新勢力依舊會主攻市場份額。尤其是國內的三家上市新勢力，總共擁有230億美金的融資，每家平均有4-500億人民幣的現金流，所以他們估計還是會先把利潤放在一邊，專注於拿下更多的市場份額，對於不少國內主流自主品牌而言，不啻是一種巨大的挑戰。

另外，不少車企尤其是國內主流自主品牌，都將2022年的年銷量目標訂得頗爲激進。

比如吉利汽車2022年的年銷量目標比2021年增長24%；東風汽車則增長25%，其中乘用車板塊達到了28%；長城汽車雖然尚未公佈2022年的年銷預期，但就去年發佈的股權激勵制度看，如果要滿足激勵目標，預計是要達到26%以上。

預計各家車企爲了達到年銷量預期目標，很有可能會出現激烈的價格戰。

而2021年房產震動帶來的整體經濟大環境的萎縮，房價的不斷下跌，也將間接帶動車輛的成交單價出現下滑。

因此相比2021年，2022年的終端市場大概率出現供大於求、降價等現象。

關於未來自動駕駛的市場化前景。

鞏旻透露，過去以美國爲主的分析師與專家比較看好科技公司，現在則看好車企。因爲近兩年車企的發展明顯更快，雖然許多車廠都是從輔助駕駛開始做，且受制於成本無法向科技公司那樣一步到位疊加高成本配置，但由於技術更實際，並擁有大量的在路上跑的消費者，所以擁有更多更廣的數據累計。

但他同時比較擔憂車企對於自家技術的過分誇大與過渡鼓吹，或將導致消費者對於自己購買車輛的自動駕駛配置產生過分的信賴感，這將會讓少數消費者付出生命的代價。不過自去年10月中國出臺了相關法律措施進行監管，會讓行業內部出現更積極的發展。

關於動力電池方面，尤其是新興電池公司不斷分食以寧德時代爲首電池巨頭的市場份額這種新現象，鞏旻則提供了另一種思路。

他認爲任何車企的確都有第一供應商、第二供應商的，必須有足夠多的替補才能控制上游供貨商防止它一大獨大形成壟斷，但有些供應鏈是例外，過去是玻璃和裝飾件，現在還多了電池。

因爲與下游車企相比，電池製造的集中度更高，且無論上下游的供應鏈、產能、安全性、報價等各方面受制頗多，所以出現快速崛起的新興供應商的概率頗低，概率明顯遠低於整車企業。

而且，相比下游車企尤其是造車新勢力們，他們可以迅速地學習前輩的經驗，從0到1頗爲容易，並很快搶到一些份額，每月賣出幾百甚至幾千輛。但對於電池而言，從0到1已經非常難了，一開始的基線就非常陡。

他預計電池供應巨頭在2022年不會出現什麼改變，有的話也屬於暫時性的流轉——很有可能是幾家大電池廠的產量承接不過來，將一些份額讓渡給其它友商。但絕大部分車企還是會首選巨頭，其次再考慮將一些成本低的車型包給一些非主流的電池廠。

鞏旻還表示：未來十年，將見證中國汽車產業的真正崛起，尤其是電動車產業。因爲中國電動車銷量已經佔到全球的半壁江山，市場明顯更有趣更活躍也更多元，參與者更多，供應商也更廣泛。他無法預測未來誰會成爲新的巨頭，也無法預測未來發展的具體動態，因爲隨時隨地都有崛起的機遇。

“不同於一家獨大的美國，和動輒6-7000千歐元補貼的歐洲，實際上中國的電動車產業，依賴某家巨頭或補貼的程度已經非常低了，對於中國新能源汽車的未來發展非常有力。”