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文/王新喜

來源：熱點微評（ID:redianweiping)

提起貨拉拉，很多人會想到“貨拉拉女乘客墜亡案”。1月7日，該案件二審結束，可以看到，網友對此事關注熱度仍然不減。

同樣被關注的，還有貨拉拉的會員制。

1月20日，交通運輸部就貨車司機近期集中反映的互聯網貨運平臺隨意調整計價規則、上漲會員費等涉嫌侵害從業人員合法權益問題，約談了貨拉拉等平臺。

事實上，貨拉拉會員制問題——通過單量與會員綁定、以會員綁定司機、上漲會員費等並非新鮮事。過去近一年來，頻頻有司機爆料貨拉拉會員漲價之事，在黑貓投訴平臺上，相關投訴更是不少。

那麼原以解決供需不平衡、提升效率而生的貨運撮合平臺貨拉拉，爲何會漸行漸遠，從司機眼中的“屠龍者”變成“惡龍”？

會員費一年“三漲”，司機“跑單不賺反虧”？

被網友們深惡痛絕的會員費漲價，不只出現在長視頻平臺，還出現在貨拉拉司機的生活裏。

2020年3月，一則“貨拉拉司機爆料平臺隨意調漲會員續費價格”的消息，經《沸點視頻》報道後，持續在網絡發酵。

引發關注的有兩點：

一是司機若不買會員，會被平臺限制接單，一天只能接2單。充值會員後，方可正常搶單。

二是會員價格隨意上漲。北京貨拉拉司機郭先生（化名）表示，只因未按時續費，再次充會員時，價格已上漲200元。

對此，貨拉拉相關負責人回應稱，會員購買是貨拉拉司機自願行爲，非強制，不購買每天也能接2單。會員費標準調整，與司機是否購買會員、是否續費無關。本次出現價格不同是北京會員費調整，此前已通知提醒。

是否涉嫌霸王條款、隨意漲價這些暫且不論，會員費反正是上漲了。而因貨拉拉會員費調整、司機成本增加的“郭先生”，還有很多。

2021年12月，有貨拉拉司機向南都記者反映稱，貨拉拉在深圳地區實行新會員制度。會員等級從原先的初級、高級、超級會員，變成白銀、黃金、鑽石會員。三檔會員費每七天收費分別爲69元、139元和209元。

調整變化的不止是名稱，還有司機的收益。

在新制度下，貨拉拉平臺每單向司機收取的信息費比例分別爲15%、11%、8%和5%。有司機稱，相比舊會員制度，實際接單中，自己需要向平臺多交上千元。按照司機的說法，制度調整後，會員費實際上也是“漲了”。

對此，貨拉拉相關負責人稱，該次會員費調整屬於企業正常經營行爲，目的是未來把網絡貨運市場做大做強，幫司機提升效益。不過，有司機表示，會員費交了、漲了，也難搶單。

值得一提的是，在12月會員制度大調整後不久，2022年1月，又有司機爆料稱貨拉拉會員費又漲價了——在廣深東佛地區的貨拉拉黃金會員，從此前的139元/週上漲到149元/周。

會員費上漲、難搶單等，讓本就“花錢買單”的貨運司機成本變高、收益下降，甚至出現跑單不賺反虧的怪現象。

有去年4月加入貨拉拉的司機在黑貓投訴上稱，“做貨拉拉真的是虧到白饅頭都喫不起”。

該司機表示，自己先是租車跑了三個月，交了10000元押金，每個月會員費、租車費就是4000元，比平均每個月流水還高，賺不到錢。

後來自己買車跑，原想省了租金能賺錢。結果，到11月起搶單變難，再加上會員制度調整後，從只收會員費，變成收會員費+8%的訂單抽點。於是，堅持不下去了，想不幹了，想拿回10000元押金，結果還被告知，不滿一年不退押金，遂憤而投訴。

可見，會員費上漲與跑單不賺反虧，兩者並非孤立事件，而是互有關聯。

司機交會員費，相當於花錢買“接單權”，但並非“接單量”。會員費上漲，司機成本增加了，平臺上漲了。但由於各種因素，如競爭加劇、車多單少之下，會員司機的接單量是否上漲，並不確定。這就造成司機成本變高，收入不增或增加有限，自然就可能不賺反虧。

而面對會員和會員費漲價事宜，貨拉拉表示是司機自願行爲，並不存在強制購買，不買的每天也可以接2單。

但是，這是真正的自願嗎？還是無可奈何的妥協呢？

一方面，對拉貨爲生的貨拉拉司機而言，不買會員，接單量就會被限制在每天2單內，但每天2單，肯定不足以支撐絕大數司機的職業和生活需求。司機想繼續幹，就不得不充會員，獲得遊戲資格——接單權。

另一面，貨拉拉佔據國內同城貨運市場近五成市場份額，在與司機的博弈中，顯然處於絕對優勢地位，而司機其實沒有多大話語權，只能選擇妥協。

會員漲價之外，貨拉拉粗狂式管理幾時休？

一般來說，會員漲價是爲了更好地服務會員，但是貨拉拉的會員司機們，享受到了 VIP的尊貴地位了嗎？

至少很多司機是不滿的，這從在黑貓投訴上搜索關鍵詞“貨拉拉”，出現最多的是司機投訴，而非貨主投訴就是最好的佐證。

截至到2022年1月22日，筆者在黑貓投訴平臺搜索“貨拉拉”共有13867條結果。

而筆者翻閱了前200條評論發現，其中司機投訴佔比居然有近九成，也就是隨意翻閱的前200條評論中，有近180條是司機控訴貨拉拉的，又主要集中在幾個方面：

第一是“限制接單”問題。比如在顯示的前10條投訴中，有8條是關於“平臺限制司機接單”的問題。

有司機表示，一直交着439元的會員費，有時一天一單也搶不到。有兩天在建材市場，平臺響了幾百個訂單，但自己都去搶了，卻一個都沒搶到。

還有司機表示，從今年11月中到現在就給貨拉拉平臺限制接單了，多次致電給貨拉拉客服都無法解決問題，現在12月一週了更離譜，幾米，幾十米的訂單都搶不到，連續搶50個單都不給一個單，一天下來都做不到100塊錢，一個月會員費，車貸都掙不回來。

第二是隨意扣司機行爲分、客服不作爲/亂判責等。在限制訂單之外，“隨意扣司機行爲分”在貨拉拉投訴中也佔比較重。在查閱過程中，不乏連續出現幾條“亂扣司機行爲分”的投訴。而司機的行爲分又會影響搶單率。

此外，有司機提到，在訂單糾紛中，客服不作爲或亂判責，讓司機有苦難言等。

除此之外，還有很多常見的問題。比如有很多司機反映的退押金問題、強制貼車貼、空跑補貼難申請、運費到賬時間延遲等。

從衆多司機投訴中，也能看出，發展多年的貨拉拉，雖然市場份額變大了，但是在管理上仍較粗獷。只不過，隨着規模變大，粗獷式管理的弊端也被加速放大，司機不滿是其中一個縮影，而此前的“女孩墜亡案”則敲響了警鐘。

比如在黑貓投訴上，也有不少投訴是指向貨拉拉司機丟失貨物、私自加價，以及辱罵客戶等問題。此外，還有像貨拉拉司機拉人賺錢、等，這些都是貨拉拉需要解決的問題。

市場份額近五成，貨拉拉相煎何太急？

近幾年，人社部一直不斷強調新業態勞動者保障，騎手、網約車司機等皆在其列。2021年貨拉拉也成立權益委員會，以保障司機權益，但爲何仍有司機抱怨收入不斷降低，司機羣體沒有任何保障？其實貨拉拉也有苦衷。

對貨拉拉來說，如今市場份額近五成，貨拉拉要想進一步提升，主要有以下幾個途徑：

第一是擴大市場份額。但這個有觸發反壟斷的風險，不多說。

第二是開展多元化業務。包括在同城物流之外搞跨城物流，甚至造新能源車等。問題是這兩者都需要大量投入，且存在衆多對手，尤其是後者，並非短時間能出成果。

第三則是提高現有業務利潤率。在同等規模下提升收益。而在貨拉拉的收入來源中，司機會員費和訂單佣金無疑佔據着極爲重要的位置。

而貨拉拉不斷漲會員費，選得就是第三條路，也是立馬可獲利的路，畢竟多次“被IPO”後，貨拉拉不管暫時要不要IPO，總歸要講故事，擺數據。

雖然在會員模式下，漲會員費本身看似問題不大，但當會員與訂單量產生關聯之後，由此就會帶來諸多問題。

首先是分配問題。貨拉拉強調的靈活的平臺搶單模式，不管多靈活都必須依靠一個前提，那就是訂單量足夠分。

在訂單量有限或未出現明顯增長時，平臺大量招入司機，讓司機充會員，當然會提供公司會員收入，但分到每個司機頭上的訂單其實就變少了。目前很多司機投訴被平臺限制接單，甚至交會員費也接不到多少訂單，本質上還是訂單不夠分了。

站在平臺角度來講，越多司機加入，通過平臺租車、司機會員費等產生的潛在收益就越多，反正訂單抽從哪個司機那裏抽都一樣，似乎也無可厚非。

因此，貨拉拉自然希望司機越來越多，但加入司機則希望訂單越多越多，如何分配，這是個大考驗。

其次是信任問題。司機花錢充會員後，發現訂單搶不到、或者訂單量並未增加多少，增加的只是所謂的“接單權”，甚至產生整體收益（去掉開支後）下降，自然就會引發司機不滿，加劇不信任，反噬平臺發展。

總的來說，貨拉拉和平臺司機，也算得上是“同根生”，一榮俱榮。因此貨拉拉也不必相煎太急。