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文/櫻木

來源/科技新知（ID:kejixinzhi）

2022年進入3月，國內造車新勢力的腳步突然開始加速。

首先登場的是李一男，牛創新能源在歷時2年之後，公佈了旗下第一款產品中型SUV自遊家NV。

隨後AITO汽車旗下的問界M5，宣佈在3月5日正式交付。同一時間，理想汽車也在官方微博宣佈，新款增程式車型L9將要在4月北京車展發佈。

除了密集而快速的腳步，新玩家們全部瞄準了增程式這個細分市場，東風旗下的嵐圖FREE的入局，更是讓原本頗受爭議的增程式市場，突然成了一片多家角逐的熱土。

從傳統經驗來看，企業的發展總是要順勢而行，但是增程式企業似乎都在逆風而動。

截止2月21日，國內95號汽油已調至8.6元，增程式普遍55L的油箱，加滿理想ONE已經需要473元，用車成本上升之後，增程式電動車的性價比真的還高嗎？

同時，主力銷售城市的政策，對於增程式的技術路線並不友好。2021年 2月10日，上海發佈《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》(以下簡稱辦法)明確規定，自2023 年1月1日起，消費者購買插電式混合動力(含增程式)汽車的，本市不再發放專用牌照額度。

將視線外移至海外市場，增程式車也是阻力重重，由於相對較爲寬鬆的碳排放標準，海外大型車企多基於自身優勢，選擇插電混合技術去佔領市場，僅有的幾款增程式因爲性價比不高，也相繼宣告停產。

關於出海，理想等不是沒想過，在2021年5月的媒體活動中，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示，現在在非常認真地研究海外市場的產品和渠道的鋪設，團隊目前也已經建立了。但到目前爲止，出海的動作也僅限於此。

一面是熱火朝天地下注，一面是並不友好的外在環境，增程式的命運註定是一場時間競速，勝出者如理想一般，上市、融資、拿到船票，爲下一場競爭養足發展的資本，而失敗者也許只能得到黯然離場的結局。

等不起的純電

純電電動車的生產週期問題，一直是制約新勢力入場的一道門檻。

最典型代表如蔚來，蔚來在2019年上海車展已經發布概念版電動轎車，至今已經3年過去，新車始終未量產，超長的量產週期，就意味着更高的成本，這裏不僅僅意味着資金、技術、人才的投入，也意味着客戶更長的等待時間和耐心。

另一家純電新勢力小鵬汽車，今年也因爲交付問題屢被熱議。據媒體報道，大量小鵬用戶在2021年10月訂的車，截至2022年2月，4個月過去，還停留在定金已付或協議已簽署階段。當用戶與小鵬汽車對接的銷售溝通時，對方則多以話術搪塞，其行爲已在某種程度構成違約。

造成供應鏈不穩定的原因很多，其中影響最大的有兩個方面。

第一原材料漲價。2022年元旦電池級碳酸鋰均價爲30萬元每噸，較去年年初5.5萬元每噸上漲了455%，截止2月21日，電池級碳酸鋰綜合報價達到43.8萬元/噸，且市場供需緊缺。經測算，對帶電量55度的純電動車而言，當碳酸鋰每上漲10萬元/噸時，每輛純電動車的成本上漲約3000元，也就是說，到目前爲止，僅鋰的成本，已經上漲了1.1萬元。

第二在電池供應鏈上，車企與電池廠商之間正在進行第二輪博弈。2021年2月24日，電池廠商欣旺達發佈增資議案公告，19家公司向欣旺達汽車電池增資24.3億元，認購欣旺達汽車電池12.37億元新增註冊資本，對應增資完成後約19.55%股權。其中，理想汽車（02015.HK/LI.US）關聯公司江蘇車和家、小鵬汽車（09868.HK/XPEV.US）關聯公司Sky Top LLC、蔚來汽車（NIO.US）關聯公司蔚瑞投資分別增資4億元、4億元和2.5億元，持股比例將分別爲3.2%、3.2%和2.01%。

“蔚小理”三家齊現身，可見各自公司在尋找除寧德時代之外的供應商，以深度介入到電池供應鏈之中，應對潛在的風險。但值得一提的是，增程式電動車，由於其容量較小的電池包，從某種程度上來說受電池供應鏈的影響比之純電要小很多。

另一邊，相對於純電新能源車企超長的生產週期和不穩定的交付，增程式技術路線車企，卻是不同的風景。牛創自遊家NV在2022年1月12日，第一次公佈自遊家NV官圖，3月份就發佈了新車並開始試生產，並承諾9月份開始正式量產。AITO問界M5更快，2021年12月23日華爲餘承東在發佈會上宣佈新車上市，到2022年3月4日AITO已經在官網上發佈信息，M5開始在全國交付。

除了交付速度穩定之外，理想在產品以及財務上的成功，也讓入局者有了效仿的動力。根據興業證券研報顯示。理想ONE作爲誕生僅半年的車型，其技術性能並不弱於該細分行業其他汽車。2020 年第一季度，理想汽車毛利潤爲6828.8 萬元人民幣，毛利率爲8.02%，其中車輛銷售毛利率爲8.45%，毛利率轉正的速度堪稱行業之最。在主流資金紛紛佈局蔚小理之後，擁有短週期且高效的財務回報的技術路線，是能打動投資人的一種方式。

複製理想並不容易

對於車企來說，增程式是眼下最高性價比的選擇，但是要複製理想的成功卻不容易。

2019年11月，理想ONE剛剛上市時，里程焦慮還是理想談得最多的營銷點，橫向對比新勢力其他兩家，蔚來當時在同等價位區間只有ES6一款車型，續航里程基礎版本410km，遠低於理想ONE第一代所言800km，而小鵬幾乎沒有同類型產品，G3無論在價位上還是車型尺寸上都不能算是同級別產品。當時特斯拉Model Y還沒有在國內上市。

時間節點造就的產品空缺，是理想ONE成功的基礎因素。

同時，產品定位的精準，以及對用戶體驗的全方位思考，讓理想ONE的口碑持續發酵，家庭六座、加熱按摩座椅，全方位語音喚醒，三聯屏等設計相較於當時的市場處於領先的地位。外力與內力相結合之下，單品爆款產生，2019年11月上市2020年6月，第10000輛理想ONE已經交付。

但是造車環境瞬息萬變，首先就是純電新能源車續航的增加，對比同級別30萬上下的中型SUV，新款蔚來ES6已經可以達NEDC標準610km續航，價位相同的特斯拉Model Y長續航版也達到了CLTC標準660km。同時，在基礎設施方面超級充電站，換電等技術的普及與發展，幾乎解決了里程焦慮的痛點。增程式最大的優勢，正在逐步消解。

另一邊，隨着同類型新車（中大型增程式SUV）的不斷推出，產品體驗已經無法拉開明顯的身位，體驗式“堆料”如今已經出現在了大多數增程式產品之中，讓競爭的顆粒度更加細緻。

除了理想ONE之外，新晉的增程式都各具特色，依靠東風的嵐圖FREE在技術和性能上突破，空氣懸架，加熱按摩座椅，領先的智能泊車系統，以及可升降三連屏幕、變色天窗等配置，除了六座的設計部分，幾乎可以說是一個升級版的理想ONE。

問界M5試圖憑藉較低的價格（25萬元）和較高的性價比突出重圍，第四代增程器以及華爲強大的技術支持和華爲產品的無縫連接都是不錯的賣點。

自遊家NV信息較少，但從第一次亮相的樣品車來看，自遊家NV試圖從戶外、硬派越野等生活場景來做出差異化產品。

產品體驗不分伯仲，渠道的數量就會在競爭中成爲決定勝負的關鍵。但具有先發優勢的理想，在渠道方面已經佔盡優勢。

根據理想官方數據，截至2022年2月28日，理想汽車在全國已有220家零售中心，覆蓋105個城市；售後維修中心及授權鈑噴中心279家，覆蓋204個城市。而在新晉勢力裏，最爲接近的是問界M5，在官方報道中，2022年3月4日的交付在36個城市、100餘家華爲用戶中心同步啓動，儘管如此，渠道數量比起理想還是少了很多。而對於嵐圖來說，更是如此截至2011年11月30日，全國22城僅開設37家直營店，相比而言差距很大。雖然各家都在加快開店的腳步，但重點城市的優秀位置，幾乎都被先發者佔據，在調研中，「新熵」發現嵐圖FREE的展廳幾乎都在商場的二樓或者更高處，或者是相對比較偏的位置，對於品牌推廣形成一定的拖累。

除了渠道數量的劣勢，理想ONE對於新晉勢力的強勢，還體現在其龐大的累積交付數量，根據理想ONE官方顯示，截至2022年2 月，理想ONE累計交付量已達144,770輛。龐大的交付量，意味着更多的用戶反饋，以及用車數據收集，這就意味着，在下一步智能化的競爭中，理想依然佔據先發優勢。同時，想複製理想的成功，新晉車企的路註定坎坷。

巨頭的壓迫與上市倒計時

在2021年2月李想給理想汽車所有員工發佈了一份內部信，在內部信中談自己對於理想汽車在2025年的展望：“我們只有在2025年拿到中國智能電動車20%以上的市場份額，成爲公認的頭部企業，我們纔有足夠的人才、技術和資金的儲備，參與到2030年更激烈的全球市場競爭中去。”

這裏的措辭危機感十足，而這2025個時間表其實對於大多數想活下來的增程式新勢力車企，將更爲嚴苛。從目前來看競爭者頗多，同樣定位於中型SUV就有蔚來ES7、小鵬的G9兩款重磅車型的上市。

而在技術方面，這兩款車涵蓋了現今的諸多技術亮點。根據小鵬G9官網的信息顯示，G9將配備x-eea 3.0電子電氣構架，以及XPower 3.0 動力系統，同時，小鵬G9將成爲國內首個基於800v高壓SiC平臺的量產車。官方宣稱，充電只要5分鐘，即可補充續航200km。

而同樣定位於中型SUV蔚來ES7同樣來勢洶洶，根據蔚來聯合創始人秦力洪透露，ES7就是此前傳言的Gemini（雙子星），基於蔚來NT2.0平臺打造，ES7的智能化水平相比於蔚來現款SUV產品可能會出現明顯提升。

蔚來與小鵬的優勢不僅僅在於技術，與之前車款併線生產，將大大地降低成本，同時，融資的支持、數據的累積和營銷網路的優勢，同樣是蔚來和小鵬致勝的籌碼。

除了國內純電的挑戰，國外巨頭的新動作，也將成爲新晉增程式的另一個威脅。專注於4680電池的特斯拉，已經在Twitter上官宣柏林超級工廠已經順利開始試生產。預計下半年開始交付裝載有4680電池的新型特斯拉，同時還將配備採用一體化壓鑄技術的車身，這些黑科技將會使具有更高續航和更便宜的價格。倒是不僅是新晉者，蔚小理三家的壓力也會逐步增加。

不僅如此，福特日前官宣將旗下電動車和燃油車業務拆分成爲兩個獨立的部門，Ford Model E以及Ford Blue，同時表示，到2026年，將把在電動汽車方面的支出從300億美元提高至500億美元。

面對如此多壓力，增程式新勢力想要突出重圍，穩定的交付量與上市是第一道關卡。

覆盤歷史，蔚小理幾乎都是在首款車型交付之後，一年之內完成上市，而上市的成功就意味着更加充足的子彈，同時爲後續的發展積累資本。這樣的標準，在競爭更加激烈的今天只能更快。

時間的窗口期不會等人，據乘聯會數據顯示，2022年新能源車的滲透率已經到達21%，這就意味着剩下的船票已經屈指可數。