墜落南海的“閃電”，哪些背後信息值得關注

宏亮瞻局|墜落南海的“閃電”，哪些背後信息值得關注（上）

3月2日，美國海軍第7艦隊第75特遣部隊（CTF-75）和美國海軍海上系統司令部（NAVSEA）終於成功回收了此前墜毀的F-35C艦載戰鬥機殘骸。從公佈的打撈現場照片來看，飛機機體較爲完整，但整個殘骸被嚴密包裹，這既有對F-35C相關技術和墜毀原因保密的需要，應該也是出於打撈過程中儘可能維持殘骸完整度的考慮。

1月24日，一架F-35C“閃電”2戰鬥機在尼米茲級“卡爾·文森”號核動力航母（CVN-70）上執行例行飛行任務時墜毀。墜毀前飛機與航母甲板發生碰撞，造成7名航母艦員受傷，戰鬥機飛行員安全彈射，但是飛機卻落入海中。墜毀的F-35C隸屬第2艦載機聯隊第147戰鬥機中隊，2021年8月纔剛剛部署在“卡爾·文森”號上，這也是F-35C自2019年2月形成戰鬥力後的首次上艦部署，之後便隨該航母戰鬥羣開始了前往西太平洋的首次遠洋任務，自此標誌着美海軍艦載機部隊正式進入五代機時代。

正是這一系列的“首次”，以及墜機地點的敏感性賦予了這次事故極大的關注度。爲了避免這架全球目前唯一服役的隱身艦載戰鬥機殘骸落入其他國家手中，美海軍在事故發生後很快便宣佈將開展相關打撈行動。CTF-75從大約3780米的海洋深處打撈出飛機殘骸，過程中使用了CURV-21遙控潛水器，以便將專用索具連接到飛機上。然後，打撈船上的起重機吊鉤放下並連接到索具上。最後，將飛機吊出水面放置在潛水支持工程船“畢加索”號的甲板上。

CTF-75是第7艦隊的主要遠征任務部隊之一，主要負責整個印太地區的爆炸物處理、潛水作業、打撈、水下施工以及遠征區域的環境情報蒐集等保障性任務。該部隊指揮官加雷斯·希利上校表示，美海軍相關部門對這次打撈行動做了周密的部署和準備，如此才能在第37天這個“積極地時間表內完成這項十分具有挑戰”的任務。

而第7艦隊在打撈行動結束後則“莊嚴”宣稱：“回收行動展示了美國海軍對其資產和自由開放印太地區的承諾”，儘管這個宣示的後半句很有些“無厘頭的霸道”，卻也再次體現出美方宣傳口一貫擅長“喪事喜辦”的“傳統藝能”。

墜機原因

關於這架“閃電”2的墜毀原因仍在調查中，而且即便調查結束，美軍也未必會將其墜毀的真實原因、墜毀前該機所執行任務的背景等細節公之於衆。不過有一段航母艦員拍攝的該F-35C墜毀前降落畫面被泄露並迅速在互聯網傳播，此後又陸續有兩段飛行甲板監控視頻泄出，這三段視頻給外界提供了一些可供分析的素材。美海軍一方面確認了相關視頻的真實性，隨即宣佈啓動對“泄密”事件的調查並逮捕了涉事的5名艦員（一名軍官和4名高級士官），未免給外界小題大做之感，不過也間接證明本次墜毀事故的確相當敏感。

鑑於F-35家族的研發與服役過程一直充滿爭議與波折，而F-35C又是剛剛投入海外實戰化部署沒多久，這樣的事故不免給予外界對於這款美國海軍未來的主力艦載戰鬥機到底有沒有形成戰鬥力的懷疑口實，並由此可能進一步質疑美海軍航母戰鬥羣在當下一旦面對突發武裝衝突時是否具有足夠的響應能力。

我們不妨首先看一下“卡爾·文森”號本次遠洋任務的幾個數字：這是該艦整修完畢後第一次配備完整的F-35C中隊出海部署，截止墜機事故發生時這次部署已經持續長達六個半月。期間整個戰鬥羣航行8萬多海里，艦載機聯隊總共飛行15000多小時，航母起降15000多架次。特別是在2021年6月，當俄羅斯海軍突然出動編隊抵達夏威夷附近海域開展大規模軍事演習時，“卡爾·文森”號還曾緊急趕過去應對。

由此可見，“卡爾·文森”號與換裝後的第147戰鬥機中隊應該不存在明顯的戰備完好率問題。儘管美國航母編隊的海外部署——尤其是類似南中國海這樣的前沿部署，一定伴隨有“表演”和威懾的成分，但剛拿到新戰機的“卡爾·文森”號絕不是“花拳繡腿”之輩，而是武裝到牙齒隨時準備實戰的戰爭機器。F-35C在這樣的海外前沿部署任務中頻繁起降演訓，就是爲了能儘早與航母戰鬥羣磨合到最佳狀態，儘早在實戰化部署中發現問題和解決問題。

因此，較大概率這只是一次因飛行員操作不當或單機突發故障導致的偶然事故。僅就網絡流傳的視頻來看，事故的直接原因應該就是艦載機“重着艦”，也就是飛機着艦時垂直下降率過大，接地載荷超過飛機給定的極限值，導致飛機像一塊石頭“砸”到甲板上。至於“重着艦”的原因則有三種可能：

一是進近時下滑線偏高，飛行員爲了能在預定攔阻區着艦，增大了進近下降率；二是進近時油門偏小，也就是發動機轉速偏低，動力偏弱，導致飛機下降率偏大，而油門偏小的原因既可能是飛行員判斷失誤，沒有及時加油門，也可能是當時發動機出現故障；三是飛控系統出現故障。

需要注意的是，艦載機着艦與陸基戰鬥機有很大不同。陸基戰鬥機通常採用等速下滑着陸，而艦載機則需要在小速度情況下用油門來調節控制下降率。艦載機起落架一旦接觸到甲板，必須加大油門，這是爲了保證有足夠大的着艦速度，防止在萬一沒有勾上阻攔索時，能在長度有限的航母飛行甲板上再次復飛。這就對艦載機飛行員的起降操作技術提出了更高的要求。網上墜落視頻第7秒開始，顯示出飛行員可能決斷遲緩，艦面進近引導觀察員已經發現偏差，急促呼叫飛行員，但沒有復飛成功，從而導致事故發生。正是這樣的“重着艦”，使飛機起落架承受的衝擊力過大，直接導致1個主起落架折斷，從航母側方衝出落海。

“喪事喜辦”？

除了事故本身，美海軍在事故發生後展現的臨時處置與損管作業能力也受到外界廣泛關注。當然，這是與美軍宣傳口的主動輿情引導分不開的。不過對於缺乏相關經驗積累的其他大國海軍來說，美軍這次“喪事喜辦”的好處就是可以再次警醒我們：航母在遠洋部署及可能的實戰中的損管能力有多麼重要。

據美國海軍學會網站2月15日報道，美海軍官員表示，剛剛結束部署返回聖迭戈的“卡爾·文森”號上的艦員，因爲得到了有效的針對性訓練且預案充分，及時處理了F-35C着艦事故。從網絡流傳的甲板監控視頻可以看到，F-35C滑出甲板8秒之後，準備就緒的艦上消防隊員就已開啓高壓水龍噴灑降溫，同時對甲板上少數仍在燃燒的飛機碎片滅火。

着艦失敗發生時，空中仍有等待着艦的飛機，由於墜毀的F-35C從飛行甲板艉端碰撞觸艦，掃過整個斜角甲板，導致四根攔阻索全部不同程度受損，且甲板上散落的異物、碎片也需要清理，損管團隊隨即展開清理工作。在此過程中，盤旋等待着艦的艦載機則被安排到附近的“林肯”號航母上臨時降落。與此同時損管人員短時間內更換了“卡爾·文森”號的全部四根攔阻索，半小時至45分鐘後即恢復飛機起降能力，按美軍官員的說法“從彈射器操作員到攔阻索操作員、從消防隊員到飛行甲板上所有的艦員，都在事故發生時表現驚豔，航母馬上就恢復了戰鬥狀態”。而臨時轉降“林肯”號的艦載機也於當天晚些時候返回“卡爾·文森”號。

值得注意的是，“卡爾·文森”號當時已經準備好了一架夥伴加油機待命。斜角甲板受損，它只能通過艦艏飛行甲板起飛，爲正在盤旋且載油已經緊張的那些艦載機實施空中加油。但由於當時艦艏甲板已經用於停放飛機，所以更簡單的方式就是讓那些正在盤旋的飛機轉降其他航母。但如果當時只有一艘航母或者戰時兩艘航母均受損。面對類似情況美軍應該還是可以通過臨時轉移艦艏甲板的飛機（比如收納進機庫）來讓加油機及時起飛。當然在當時甲板情況相當擁擠混亂的情況下，這樣的操作同樣具有挑戰性。搜救直升機在救起飛行員後竟然只能降落在航母的一臺飛機升降機上（尼米茲級擁有四臺飛機升降機），由此也可見當時甲板可利用空間的緊張程度。

總的來看，儘管美軍對本次事故損管作業的宣傳可能存在一定轉移視線的動機，但美海軍對損管的重視、經驗積累和處置水平也的確是全球海軍天花板級。本次事故的嚴重程度與冷戰時期幾次重大航母事故相比不算太嚴重，如1967年7月29日的甲板彈藥爆炸災難造成了“福萊斯特”號航母134名艦員死亡，之後的維修時間長達7個月。但在1969年的“企業”號甲板爆炸事故中，我們就能夠看到美國海軍吸取“福萊斯特”號事故教訓後的進步，“企業”號案例也作爲經典案例被編入美軍航母艦員——尤其是甲板作業人員、艦載機飛行員和損管人員的訓練教材。儘管“企業”號爆炸的規模和猛烈程度與“福萊斯特”號相當，嚴重程度遠超這次“卡爾·文森”號的情況，卻不可思議也僅用時40分鐘就撲滅大火，又過了5分鐘飛行甲板就能夠部分使用了。

對於一些建造航母后發國家來說，在設計、建造並使用航母時，人們很可能將大部分精力都用在瞭如何提高技戰術指標上，但損管絕對不能被忽視，歷史案例一再表明，不成功的損管足以讓一艘僅受輕傷的航母沉沒，如二戰時日本的“大鳳”號和“信濃”號；而成功的損管卻能挽救本已接近傾覆的航母，如中途島海戰中的“大黃蜂”號和沖繩海戰中的“富蘭克林”號。損管本身不是武器，他牽涉到訓練、組織、管理、科技、方法等諸多軟實力因素。這些能力一方面通過研究學習獲得，另一方面就要依靠大量的實戰與事故經驗積累，對本次災難經驗的科學總結很可能就會在下一次災難時挽救一艘航母。“福萊斯特”號與“企業”號17個月內的經歷證明了這一點，對於一些致力於建設以航母爲核心的遠洋海軍來說，可以從對其他國家航母事故或戰損的觀察與分析中有所獲益。（未完待續）