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文/萬博

來源：智能車參考（ID:AI4Auto)

馬斯克也許想不到，一次戰爭黑天鵝，讓特斯拉備受期待的低價電動車計劃，更難了。

咋回事？

受國際形勢影響，金屬鎳，價格漲瘋了。LME（倫敦金屬交易所）鎳交易價格日漲逾100%，兩日內交易價格突破10萬美元/噸。

而鎳，可是動力電池關鍵原材料，本來價格就一直高居不下，這次意外漲價，又是雪上加霜。

馬斯克也好，其他電動新勢力也好，供應更難，更具性價比的車型更難。

搞不好，現有的車型，還會漲價。要買電動車的朋友，得留意了。

鎳價暴漲，咋就傷了低價電動車？

這還得從金屬鎳在電動車動力電池的應用說起。

原本金屬鎳，也沒有這麼金貴，曾經只是在生產不鏽鋼中有大規模應用。但是當新能源汽車風口來臨，金屬鎳，因其在提升動力電池能量密度方面的獨特作用，也在這波浪潮中乘勢起飛了。

具體來說，鎳，主要應用於三元鋰電池的正極材料前驅體中。

鎳元素，以硫酸鎳的形式應用於正極前驅體，因其可以提高材料活性，是三元鋰電池高能量密度的祕密武器。

而三元鋰電池，因這3種材料的配比不同，又可以分爲Ni：Mn 等量型和Ni：Mn 不等量型。後者因爲鎳元素的高配比，能量密度高，也被稱作高鎳電池，是目前三元鋰電池應用於電動車的主流方向。

在應用規模上，受到新能源汽車產業的帶動效應，高鎳電池近些年規模快速擴張。

據信達證券預計，到2025年，我國高鎳電池的裝機量將達到262.4Gwh，對應的硫酸鎳用量將達到100.11 萬噸，如果按照加工過程中20%鎳折損的情況來算，需求超過138萬噸。照此測算，屆時我國鎳金屬需求量將達到31萬噸，全球總需求量爲89萬噸。

所以問題是，全球鎳金屬產量，能否滿足電動車行業鎳需求？

財通證券預測，2020年到2030年10年間，動力電池行業鎳需求年複合增長率爲28.5%，去年用於電池生產的鎳金屬佔全球鎳產量的15%左右。結合美國地質調查局（USGS）數據，2021年全球鎳金屬產量爲270萬噸，照此來算，去年提供給電池產業的鎳金屬只有40.5萬噸。

距離2025年的89萬噸，差了一倍不止。

而從行業來看，鎳金屬供應，其實長期處於緊張狀態，價格也在持續上漲，而這一次，受戰爭黑天鵝事件影響，鎳金屬價格一夜之間漲幅逾100%，兩日漲價2.5倍，交易價格突破10萬美元（63.21萬元人民幣）/噸。

按照這個價格漲勢，電池成本的壓力，即便成本控制高手馬斯克，也對更低價的特斯拉束手無策。

按照每GWh高鎳電池（NCM 811型爲例）需要750噸金屬鎳來算，鎳金屬價格每漲1萬元/噸，每GWh高鎳電池成本將增加500-750萬元。

就最近兩天鎳金屬的漲價幅度，特斯拉Model 3搭載的80KWh高鎳電池包，成本將增加至少15000萬元人民幣。

這還是定位中高端的特斯拉Model 3，對善於控制成本的馬斯克來說，還能在別的地方着補回來，但對於利潤空間小的低價電動車來說，這增加的15000萬元的電池成本，可是要命的事情。

畢竟五菱宏光Mini EV，整車也就賣個3萬多塊。

其他原材料也在漲

動力電池，還有哪些關鍵原材料？

目前來說，電動車動力電池，基本上是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種路線平分天下的局面。

就這兩種電池來說，鋰、鈷、錳三種金屬，都是繞不開的原材料。

磷酸鐵鋰電池，主要是以磷酸鐵鋰爲正極，碳元素爲負極的鋰離子電池，相對於三元鋰電池，優點在於，磷和鐵的儲量豐富，價格比較低，同時還具有安全優勢。比亞迪官方承諾‘永不起火’的刀片電池，就屬於這一類。

而三元鋰電池，除了上文中漲瘋了的鎳，還有兩種至關重要的元素：鈷和錳。我們熟知的三元鋰電池中的‘三元’，指的是正極前驅體的3種金屬元素：鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）。

這3類金屬元素，在三元鋰電池中各司其職：

鈷元素屬於一類活性元素，負責穩定材料的層狀結構，提高材料的放電容量；而錳元素，性質比較穩定，因此電池充放電過程中，在材料中起到支撐作用。

但是鈷元素，因爲全球儲量較少，屬於稀有金屬元素，價格一直以來高居不下，也因此，整個行業目前更偏向通過加大鎳的三元配比，來降低三元鋰電池的整體成本。馬斯克之前就不斷在嘗試降低鈷的佔比。

所以自然而然，高鎳電池就成爲三元鋰電池主流選擇。

除此之外，還有一類三元鋰電池，用鋁金屬代替錳，成爲另外一‘元’，也就是我們常說的NCA電池，雖然金屬元素髮生變化，但本質上來說，錳和鋁，儲量較多且化學性質相似，因此並無本質的區別，而且在三元鋰電池中的用量並不多。

而主要的三種金屬鋰、鎳、鈷，身價隨着新能源汽車的風口水漲船高，原材料價格高居不下，成爲影響電動車普及的關鍵因素。以鋰金屬爲例，截止到今天，國內鋰金屬價格報268.6萬元/噸，較年初的170萬元/噸上漲幅度超過58%。同樣上漲的鈷金屬，今年以來漲幅也超過11%，截止到目前報價55.38萬元/噸。

關鍵金屬元素價格一路飆升對電動車降本圍追堵截，難道就沒有別的解決方案了？

鈉離子電池算一個。

所謂鈉離子電池，和鋰電池工作原理基本相同，只是負責運輸電子的物質，由鋰離子變成了鈉離子。最大的優勢，就是繞開了鋰和鈷這類稀有金屬，而且全球儲量巨大，靠海或者鹽湖就能提取。

但另一面，鈉離子電池的能量密度，遠低於鋰離子電池，這也是目前學界和業界集中突破的一個難點。

目前，全球各大電池生產商也已經陸續開始了鈉離子電池的相關研究。

最具代表性的公司是寧德時代。去年年底，寧德時代已經完成了鈉離子電池的產業佈局，隨時準備投產。據官方發佈的數據來看，寧德時代第一代鈉離子電池能量密度，已經達到行業最高水平的160Wh/kg，但仍然低於目前主流的磷酸鐵鋰電池能量密度。

鈉離子電池也能避免被其他‘鋰’資源國家卡脖子，所以就在最近的兩會期間，網易創始人丁磊還專門提案建議：應該加大力度鼓勵發展鈉離子電池。

國產電動車更難了

鎳鈷鋰價格瘋漲，承壓最大的或許不是馬斯克，畢竟他的低價電動車，還在圖紙上，中高端的特斯拉Model 3和Model Y，全球賣得正歡。

最受傷的，或許還是國內的新能源汽車廠商們。

比如除了蔚來外，包括上汽、長城、吉利、長安和造車新勢力們，都在受衆最廣的“大衆”市場競爭，而原料一上漲，成本控制和利潤空間，都受到進一步擠壓。

比如新勢力中，最近以交付量不斷冒頭的哪吒汽車爲例，全系在售車型均在10萬元左右，而且車型多采用三元鋰電池。利潤空間本來就不大，電池原材料上漲，無疑是又多一層盈利壓力。剛擠入第一梯隊，就遭遇更大的宏觀挑戰。

另一方面，我國關鍵電池原材料儲量不足，又是一個問題。

以鎳金屬爲例，我國探明的鎳金屬資源僅佔全球3%，全球主要的鎳金屬生產地，集中在印尼、菲律賓和俄羅斯。根據百川盈孚的數據，我國2020年獨立硫酸鎳產量供給爲45.3 萬噸，2021年前三季度產量爲38.6 萬噸，而今年，將是我國硫酸鎳產業自給的分水嶺，今年之後，將出現供應缺口。

外有供應緊張價格高漲，內有新能源汽車行業整體溢價能力低。

所以歸根結底，國內新能源汽車產業，一方面要解決好眼下隱疾，走高端市場，追求更大的利潤空間。

另一方面，或許奇瑞董事長尹同躍的呼籲就很有遠見——將動力電池原材料作爲戰略資源，納入國家戰略儲備資源股管理。

要麼還得在其他路線上琢磨，氫燃料電池，鈉離子電池……

你覺得呢？

對了，最新消息，特斯拉高配版Model 3和Model Y，均上漲1萬元。

參考鏈接：

https：//pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202112201535632879_1.pdf？1639995045000.pdf