原創 淡忠奎 城市進化論

新機場撐起亞太樞紐的“野心”

去年3月，國家“十四五”規劃綱要全文公佈，明確提及“建設廈門、大連、三亞新機場”。

在當時即有觀點指出，將三個新機場的建設寫進“十四五”規劃綱要，將被賦予更強的約束力，有望實現機場項目的加速推進【猜你想看：都在謀建新機場，爲何這三城被提名】。

如今時隔一年，大連新機場迎來最新動向——

近日，“大連機場命名”的話題衝上微博熱搜榜，參與者最高獎勵2萬元，且可終身享受大連機場VIP服務。截至目前，該話題閱讀次數超過1.5億次，討論1.8萬次。

作爲副省級城市、計劃單列市、遼寧沿海經濟帶“一核”，大連承擔着輻射東北振興的使命。但近年來，大連的發展勢頭可能遠遠談不上令人滿意。數據顯示，從2012年以來，大連經濟增長率幾乎連年放緩。

當前，大連正以創建東北亞海洋強市和打造對外開放新前沿爲目標，建設亞太對流樞紐、創新策源中心、東北亞經貿合作中心。所謂“中心城市”被認爲是人、財、物、信息、技術匯聚的地方，也是這5大要素的“流量入口”。

眼下這座“ 世界最大離岸式人工島機場” ，能否助推東北誕生一個新的“流量入口”？

曲折20年

要說到大連新機場，我們就得先回到大連周水子國際機場（以下簡稱“周水子機場”）。

周水子機場於1973年開航，並組建民航大連站。彼時，機場只能供安-24型以下飛機起降，年發送旅客1961人，貨郵吞吐量129噸。

1984年3月，大連成爲全國14個沿海開放城市之一。隨後，大連逐漸崛起成爲北方經濟發達城市的代表，周水子機場也迎來多輪擴建和改造。目前，周水子機場的飛行區等級爲4E，可供除了A380以外各種大型飛機起降，旅客吞吐量也一度逼近2000萬人次的臨界值。

其中，有兩個標誌性的節點。2010年，周水子機場成爲東北首家、全國第16家躋身“千萬旅客吞吐量”的機場；2019年，其國內、國際“雙輪驅動”取得重要突破——年旅客吞吐量達2000萬人次，國際旅客達200萬人次。

與此同時，周水子機場的超負荷問題也廣受關注。作爲國內少有的處於市區的機場，其距離市政府僅10公里左右，並且被居民區“包圍”，這也是大連近年來傾力在金州灣打造新機場的最大動力。

“由於周水子機場已成爲‘城區內空港’，發展和運行與城市拓展矛盾突出，無法通過改擴建滿足大連地區民航長遠發展需要，嚴重製約城市發展，新機場建設迫在眉睫。”大連空港建設發展有限公司總經理孫剛曾表示。

圖片來源：大連發布

據大連國際機場官網介紹，大連新機場選址於大連金州灣東部海域，採取離岸填海建造“人工島”爲新機場提供建設用地。金州灣是大連地區渤海沿岸較大的海灣，海域寬闊，在此建設的新機場距離大連市政府約27公里。

大連已經爲此佈局多年。2003年，大連市就開始啓動新機場選址工作，2009年提出在渤海金州灣海上選址方案，並且“啓動大連新機場選址與建設進”進入《遼寧沿海經濟帶發展規劃》，2011年民航主管部門組織評審給出唯一場址初步結論。

不過，大連新機場建設包括填海造地工程和機場建設工程兩個階段，“填海造地”背後的生態問題也一定程度上拖慢了整體進度。比如，2013曾有媒體質疑大連耗資百億的填海造機場“未批先建”，大連方面回應稱這只是新機場的前期準備工程——“大連臨空產業園填海造地工程”，手續完備。

直到2019年，大連新機場才進入提速期。當年，中國民航局出具了大連新機場預可研行業審查意見，同意建設大連新機場工程。其後，逐漸進入國家“十四五”發展規劃和“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃。

有觀點認爲，在疫情等因素影響下，周水子機場目前旅客吞吐量跌回千萬人次，這段市場恢復期也正是新機場建設有利的窗口期。

注入動力

根據規劃，新機場選址於大連金州灣東部海域，擬規劃航站樓面積68萬平方米，飛行區等級按4E/4F標準規劃，建設2組4條跑道。近期目標爲2030年，建設遠距平行跑道2條，能滿足旅客吞吐量4300萬人次、貨郵55萬噸，航班起降33萬架次。

▲ 金州灣臨空經濟區規劃圖 圖片來源：大連發布

從遠期來看，2050年航站樓面積將達到90萬平方米，擴建2條3000米跑道，總機位數299個，滿足年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵100萬噸、航班起降55萬架次需求。待新機場建成後，將進一步分擔周水子機場的負荷壓力，並且釋放出新的增長空間。

中國民航大學臨空經濟研究中心主任曹允春告訴城叔，機場選址還是應該與主城區保持一定的距離，大連新機場選址金水灣的有很多便利性，“一方面有海，噪音會降低，一方面有海岸，擴展性也很好。”

他認爲，像上海浦東機場、深圳寶安機場都在海邊，選址金州灣建設新機場對於機場乃至大連市的發展都能夠起到很好的促進作用。

按照官方表述，該項目建成後，將成爲大連東北亞國際航運中心、物流中心建設的重要支撐，也是大連加速推進新時代“兩先區”（產業結構優化的先導區和經濟社會發展的先行區）建設 、推動高質量發展的重要引擎。

目前，新機場距離主城區的直線距離22km，公路距離25km，與大連開發區的直線距離13km，公路距離16km，可有效服務人口高密度聚集區。與此同時，跟普蘭店和瓦房店等城市組團的直線距離也小於70公里，能夠實現近距離輻射。

作爲重大基礎設施，新機場的佈局對於大連完善城市北部交通等基礎設施配套，導入人口、產業等要素，帶動臨空經濟區發展具有重要作用。在大連市綜合交通運輸發展“十四五”規劃中，明確表示要加速推進金州灣新機場建設， 謀劃建設臨空經濟區， 集聚高端國際貿易、 製造、快遞、商貿會展、文化等產業。

實際上，這種產業導向的趨勢已經凸顯。去年6月，大連金州灣臨空經濟區管委會表示，該區域遠期規劃人口40萬~45萬，未來園區新增固定資產投資超3000億元。其中，新會展中心、基礎設施及新機場中線主通道工程、奧特萊斯都市消費中心、前關生態居住區二期、前關九年制學校等系列重點項目都已經在如火如荼地推進。

2021年，大連固定資產投資增速僅爲1.2%，但是基礎設施投資增速達24.9%，帶動作用明顯。當年，其實現GDP 7825.9億元，正式提出“三年過GDP萬億”的目標。

按照“港產城”的邏輯，隨着新機場項目的建設加速推進，未來臨空經濟區匯聚高端臨空產業的潛力將得到真正的釋放，成爲大連“新一輪振興發展”的重要增長極。

樞紐之爭

回顧“十三五”，大連雖然在國際旅客吞吐量方面依然可圈可點，但是全國排位不斷下滑，徹底喪失了東北機場羣“霸主”的地位。

2016年，大連/周水子機場旅客吞吐量爲1525.82萬人次，被哈爾濱/太平機場（1626.71萬人次）反超；

2018年，其旅客吞吐量爲1875.82萬人次，被瀋陽/桃仙機場（1902.74萬人次）反超；

2020年，其旅客吞吐量爲858.71萬人次，被長春/龍嘉機場（936.05萬人次）反超，跌至東北地區第四位。

僅僅5年時間，大連/周水子機場也從全國第21位跌至第35位。

在曹允春來，機場的發展跟區位和城市經濟等多種因素緊密相關，大連作爲東北地區最靠南的一座城市，區位優勢十分明顯。但是，近年來大連的經濟發展有所減緩，這是重要因素之一。

“因爲機場代表的就是航空運輸，它就像反映經貿往來的晴雨表。城市經濟不發達、沒有經貿往來的話，那旅客/貨郵吞吐量就無從談起。”

曹允春對城叔表示，大連機場從周水子搬至金州灣將會釋放一個重要的約束性條件，但並不是說有了金州灣機場，就會發展得好，關鍵還是要跟城市經濟的發展聯動起來，只有這樣纔有可能會使大連機場重回東北第一的位置。

當然，大連的“野心”不止於此。2021年6月，大連“十四五”規劃綱要中指出，要着力增強航運、物流、金融和貿易中心競爭力，加快建設亞太對流樞紐。

其中，建設東北亞航運中心和強化國際物流中心和貿易中心能級是重要支撐。不過，這個領域競爭十分激烈，山東青島、黑龍江哈爾濱、遼寧瀋陽和吉林長春也都曾提出打造“東北亞國際航空樞紐”或類似目標。

從旅客吞吐量來看，大連機場不僅跟青島機場差距巨大，甚至已經處於哈爾濱、瀋陽和長春之後；從2020年貨郵吞吐量來看，大連、青島、哈爾濱、瀋陽和長春機場分別爲12.30萬噸、20.68萬噸、11.21萬噸、17.20萬噸和8.37萬噸，大連高於哈爾濱和長春，但是跟青島和瀋陽還有差距。

“不論是定位於東北亞的航運中心還是對流樞紐，關鍵都是要把大連跟東北亞國家的經貿往來打造好，這是前提條件。只有大連的經濟跟日韓等國家產生了一種很好的關聯關係和經貿往來，機場的作用才能夠充分發揮出來。”曹允春表示。