20世紀下半葉，二戰後的美國蒸蒸日上，在多個領域均拔得頭籌，歐洲只能隱而退避，但對於3萬英尺的飛機制造制霸權，歐洲不願放棄。

1969年，歐洲國家希望聯合組建一家飛機制造公司——空中客車，以抗衡美國。

很多年後，波音或許會想起這個並不引人注目的年份，並驚覺當時看不起的對手已能威脅自己全球第一的地位。

回顧空客的歷史，從早期灰暗歲月到抓住每一次歷史機遇，從1973年的石油危機到2001年的“9·11”危機，在幾代空客人的努力下，空客終於在這個資金密集型、技術密集型的領域裏後發而至，擊敗魔王波音，整個過程無疑非常值得借鑑。

不過，這場地球上最高的商戰遠未到終局，後來者仍有機會。

圖片來源：空客公司官網

政治角力中誕生

上世紀60年代，美國三大飛機制造公司波音、麥道、洛克希德幾乎主宰了全球民航市場。大西洋對岸的歐洲發現，若再無與美國抗衡的力量，曾經輝煌的歐洲航空工業，將逐步淪爲美國航空業的附庸。

歷經三年多的籌備，1970年12月18日，空中客車工業公司正式掛牌成立，此時的空客主要由法國和聯邦德國的公司整合組成。西班牙宇航公司、英國航空航天公司則分別在1974年和1979年加入。

創立伊始，空客被認爲是歐洲幾大航空製造商的鬆散聯盟，美國民航三強並未將其放在眼裏。當時擔任空客飛機計劃的技術總監貝泰耶非常明白自己的任務：要與波音抗衡，空客就要設計出新飛機，也必須得到英法德三國飛機制造公司最優秀的技術骨幹，還必須長袖善舞，獲得三國經濟高官的支持。

這是一個艱鉅的任務。

首先是技術問題，貝泰耶回憶，每個與會專家幾乎都來自歐洲各地不同的工廠：英國哈特菲爾德工廠、法國南方航空製造公司、聯邦德國參與組建空中客車研究集團的5家公司等。三國的專家分說着三種語言，每個人身上還帶着所屬國家的想法。“技術會議涉及很多專業術語，三國的翻譯難免卡殼，各國同行不能及時直接溝通，信任也難以產生。”貝泰耶說。

一家聚攏了歐洲各國希望的公司，也必然承載着多國的政治壓力。

1985年上任的空客傳奇CEO皮埃爾松後來就曾抱怨，其大部分精力都耗費在平息紛爭和化解矛盾上，“這裏成天都是爭吵，我總是想方設法讓大家的意見達成一致，這份工作太累了！”

比如創立初期，空客的控股公司可以通過歐盟委員會來要求空客研發一款新式飛機，但卻會因爲無法說服其他非本國政府而導致該計劃擱淺。各個製造商管理權分散在不同國家或企業，導致空客在決策速度和製造效率上都落後於競爭對手，這也成了大規模體系化生產的障礙。

後續的50多年裏，空客分別在2001年改組成獨立公司、2007年廢除母公司歐洲航空防務和航天公司的“二元制”領導模式，才慢慢讓空客儘可能擺脫政治干擾，經營結構、治理結構更爲清晰，但毋庸置疑的是，早期的空客就是在複雜的政治角力中誕生的。

後起之秀的超越時刻

若以1969年空客A300項目啓動爲界，空客剛誕生時，美國三強洛克希德已在世界市場上叱吒風雲57年，波音公司53歲，麥道也已出世30年。

全球民航市場被美國壟斷多年，在這樣一個資金密集型、技術密集型的行業裏，想要跨過技術壁壘衝破先天的時間桎梏談何容易。

曾任空客主管市場預測的副總裁亞當·布朗有段話很有代表性：“當我們開始啓動空中客車飛機計劃時，美國人先是對我們說你們的飛機決不會飛起來；之後說你們的飛機決不會取得適航證；又說你們的飛機決不會銷售出去；最後又說：（你們的）飛機制造商都在市場的千里之外，飛機很難得到售後服務……”

空客開始的確一片陰霾，整合歐洲的航空工業、造出一架新飛機、獲得訂單、做好售後服務，每一步都充滿未知的危險。

從工業基礎上來說，空客或許不差。雖然成立較晚，但歐洲擁有悠久的航空製造傳統和能力，如德國航空發動機公司摩天宇（MTU）、德國航空航天中心（DLR）、法國賽峯集團、英國發動機巨頭羅羅公司等。

但獲得訂單依然很難。創立之初，空客僅獲得少量歐洲訂單，當時全球最蓬勃的美國市場更是殺不進去。

20世紀70年代早期，美國聯合航空公司總裁曾對空客一位銷售稱，“你們造的飛機過於嬌貴，我們要的是每天早上只需轉動一下鑰匙，發動機就開始工作，所有部件不會發生任何故障地持續工作一整天……但你們的飛機現在顯然不可能做到，它們時時刻刻都需要維護。”

但空客依然等來了機會。1973年，第四次中東戰爭爆發，石油輸出國組織（OPEC）宣佈縮減石油產量，同時向北美禁運石油，美國石油價格增加了四倍，直接重創了美國民航業。

燃油費用在航空公司的營業成本里一直佔較大比重，航空公司不得不取消已訂購的新飛機訂單、推遲訂購計劃，這也讓他們重新審視旗下高耗油量的機型。美國、歐洲航空界開始把重點放在減少飛機燃料的消耗上。

空客抓住了這個機會。

1973年秋天，空客A300打出第一份廣告：“當你需要的是雙發飛機時，爲什麼還要買三發飛機？”矛頭直指在燃料經濟下競爭力大降的洛克希德、麥道曾大力研發的三發客機（三發即三個發動機）。在這場危機後，二者在客機市場也慢慢一蹶不振。

必須澄清的是，這場危機並沒有幫助空客多獲多少訂單，但自此之後，空客的雙發A300飛機開始進入美國航空公司的視野。

70年代的空客仍然常年爲沒有訂單發愁。1975年初，空客真正售出的飛機只有20架，而且未交付任何一架。

1977年，泰國政治局勢不穩，空客與泰國航空的訂單眼看又要泡湯，時任CEO拉蒂埃不得不攜妻子趕赴還不安寧的泰國，用這種危險的“在場”讓泰國政府相信，空客不會害怕、不會逃離並堅信泰國政府穩固，最終才驚險地穩住訂單。

突破點在80年代。1985年，空客傳奇CEO、飛機銷售奇才皮埃爾松走馬上任，他激情滿滿活力十足，提出在美國就要完全以美國人的方式做生意。在他就職後的24個月內，皮埃爾松和他的團隊售出的飛機數量幾乎和空客前15年售出的數量一樣多。

但皮埃爾松說，這不單是靠一個人就能獲得的成就，而是建立在他的前輩們多年積累的長期戰略果實上，“1986、1987年空客飛機銷量增長，生產線擴大，是因爲A310建立在A300的銷售上，而A320又建立在前兩者的銷售上。越多的產品就越能吸引航空公司不同的需求，而每次增加產品生產線，就向用戶表明了空客長期發展的決心。增長的銷售紀錄不是因爲有新的銷售隊伍，甚至也不是因爲有新飛機，而是反映了我們的產品越來越成熟。”

皮埃爾松的標誌性時刻很快到來。1987年情人節，空客A320在一片乾冰製造的雲霧中面世，在慶祝儀式上，查爾斯王子和戴安娜王妃打開慶祝香檳。其時空客監督委員會主席弗朗茨-約瑟夫·施特勞斯宣佈，A320將馬上投入使用。他還指出，初代A300出廠時航空公司訂購承諾僅有15架，但A320目前收到的訂單已不少於439架。

查爾斯王子、戴安娜王妃和空客A320，圖片來源於網絡，若侵權聯繫刪除

公開數據顯示，那時空客在民航的份額已經到了20%左右，而截至1987年底，空中客車上業集團寬體機市場的佔有份額甚至提高到了驚人的47.9%。

1994年，年僅25歲的空客已有了向龍頭叫板的資格。皮埃爾松先是警告稱空客和波音將進入“更好鬥”的階段，之後又召集資深員工開會稱“我們已基本實現世界市場30%份額的目標，從現在開始，新的目標時佔領市場50%以上的份額，取代波音的龍頭地位。”

反超的那一刻，發生在一個誰都想不到的時間。

2001年，美國“9·11”事件爆發，民衆對航空業失去信心。國際航空運輸協會估計，“9.11”事件發生後一週內，世界航空業因航班取消導致的損失就達到了100億美元。再疊加當時歐美經濟增長乏力、過往經營失誤等因素，全球多家航空公司經歷了裁員、破產。

身處產業鏈上游的波音、空客同樣遇到取消訂單、延遲交付等危機。但不同的是，波音選擇了裁員並減少交付飛機，空客則堅持在2003和2004年將新飛機交付量維持在預計的300架。

終於，2003年，空客在交付量上歷史性地擊敗了昔日魔王波音。這一年，空客33歲，波音87歲。

然而，這場地球上最高的戰爭遠未到終局。此後多年，空客與波音交替坐上民用客機的頭把交椅。

2010年，空客推出A320NEO，這款飛機能使燃料效率提升15%，營運成本下降8%——由於當時國際油價長期處於90-100美元高位，各大航司對節能機型如飢似渴。短時間內，該機型就獲得了超5000架訂單，直接打了波音一個措手不及。

至於近年備受關注的空客A380大飛機，自2005年首飛成功後，其後續投入運營被譽爲掀開了人類航空史新的一頁。這不僅宣告了波音B747飛機壟斷大型民機市場長達30餘年的日子的正式終結，同時也爲今後的航空旅行帶來一種全新的體驗。

圖片來源：空客公司官網

然而，儘管A380在航空技術上實現了巨大跨越，但它在商業上卻承受了巨大的失敗。設計之初，空客所預想的“樞紐對樞紐”的民航時代並沒有到來，反而是波音的“點對點”被時代證明正確，自交付之後，這架歷史上最大的飛機在大部分航司手上都是虧損。

2021年12月，隨着最後一架A380客機交付，這款世界最大的客機正式停產。空客官網稱，2022年10月A380零件拍賣將在空客總部圖盧茲和網上舉行，這將給航空愛好者帶來更多象徵性寄託。但這款曾經載譽無數的A380，卻已再難攀商業高峯。

腐敗醜聞

進入21世紀，空客發展並不順遂，除了在A380上的戰略失利，近幾年還深陷腐敗調查。

2016年8月，英國嚴重欺詐調查辦公室（SFO）首先對空客展開調查，稱其在民用飛機銷售業務中存在“欺詐、賄賂和貪腐行爲”。隨後，法國監管機構也就空客聘用第三方諮詢機構銷售一事展開刑事調查。

在空客的2016年財報裏，公司表示正面臨多重反腐調查，未來可能會改變一些“商業慣例”。隨後，空客公司叫停通過中間商開展海外業務的做法，並調整了原先的國際營銷手段。

2021年1月末，在經過近4年涉及空客12個海外市場的調查後，空客行賄的相關細節得以披露。

SFO稱，空客僱傭了斯里蘭卡航空公司高管的妻子作爲中介，並在她的名字和性別上誤導了英國出口融資部（UKEF），同時向她的公司支付了200萬美元。而在防務交易中，空客僱傭並變相行賄加納一名政府官員的近親，此人在出售軍用運輸機方面沒有任何航空經驗。SFO還稱，空客在進行飛機訂單談判時，贊助了亞航高管擁有的一支運動隊。

空客方面則稱，其已在原則上與法國國家金融辦公室（PNF）、英國嚴重欺詐辦公室（SFO）及美國當局達成協議，空客將同意支付36億歐元（39.6億美元）的罰款，以解決英、法、美當局對其展開的調查。本次罰款將解除困擾空客多年的聲譽和法律問題。

空客2019年財報顯示，其淨虧損達到13.6億歐元，爲10年內首次出現年度淨虧損，虧損原因即爲支付罰款36億歐元，以及A400M運輸機銷售前景不佳導致的額外開支12億歐元。空客時任CEO紀堯姆·福裏稱，該份財報反映了空客與當局“解決合規性調查的最終協議”以及A400M運輸機有關的費用。

2020年，受疫情影響，空客民用飛機交付量同比減少了34%，全年淨虧損11億歐元；但到了2021年，空客民用飛機交付量由566架提升至611架，全年實現淨利潤42歐元，成功扭虧爲盈。

自2018、2019年波音深陷737MAX的空難危機後，空客又再度站穩了全球第一飛機制造商的交椅，但正如空客傳奇CEO皮埃爾松曾說，“你不可能完全取得勝利，你也不可能永遠和對方保持和局，但更不能放棄。”

空客和波音的纏鬥仍將繼續下去。而且不久的將來，中國將攜C919加入戰團，能否重演空客後發先至的奇蹟，讓我們拭目以待。