小作坊僅對電池進行粗暴的拆裝、重組即可將帶有安全和環保隱患的報廢電池二次出售，其成本遠低於正規企業

“嘭！”“嘭！”“嘭！”一名男子正掄起手中的鐵錘，對着一個裝滿新能源汽車動力電池的托盤用力錘打，努力將託安置在盤裏的電池組拆解出來。

該男子是一家廢舊動力電池回收工廠的工人。他所在的這家工廠，位於東莞，員工不到30人。該工廠總面積只約有一個籃球場大小，已經堆滿了收購回來的廢舊動力電池，老闆說，他還要更多這樣的電池。

“你有多少，我們就要多少。”在工廠的辦公室裏，這名老闆說，“（貨款）都是現付。”

這些拆解出來的動力電池，將按質量優劣分成兩類：較好的會用於梯次利用；較差的則賣給其他工廠或貿易商另做他用，比如提煉電芯中的有價金屬進行再次循環利用。

像這樣的工廠，在全國有數萬家之衆，且大部分是這兩年纔開始成立的。它們在行業中被稱爲“小作坊”或者“黑作坊”。截至目前，進入國家工信部白名單的廢舊電池回收企業只有45家。

2021年以來，鎳、鈷、鋰等原材料價格持續暴漲，動力電池回收價格隨之飆升，退役的新能源汽車動力電池因此成爲回收企業爭先搶奪的對象。在巨大的利益驅動下，小作坊和黑作坊如雨後春筍之勢遍地開花，並以高於市場的正常價格收購廢舊動力電池。

火熱的市場下，卻出現一個奇怪的現象：“正規軍”的生產陷入了“喫不飽”的困境，行業內直呼“劣幣驅逐良幣”。

小作坊現場：原始作業

5月11日下午，第一財經記者以“供應商”的身份到東莞市一家廢舊動力電池工廠進行暗訪。

這家工廠的廠房，位於“世界工廠”東莞一處偏遠的工業園區裏。園區由幾棟老舊的建築組成的。該廠房就在其中一棟四層建築的第二層。記者瞭解到，光是在該工業園區裏，就有至少三家廢舊動力電池回收小工廠。

該工廠廠房一共分成三個車間，其中最外面的一處，整齊地堆放着已經拆解並組裝好的二手動力電池；中間一處，主要用於廢舊動力電池的拆解；最裏面的一處，則用於拆解下來的廢舊動力電池的檢測、加工、組裝和包裝之用。

面對工人掄起鐵錘猛砸廢舊動力電池托盤，記者充滿疑惑，“這樣捶打，難道就不怕引起電池爆炸嗎？”掄錘的工人笑着說：“怕什麼！只要不打到電池就行。”

而他身旁的另一名工人，則正在用火盆裏的火，把托盤裏的金屬片從一些塑料中分離出來。“這些（金屬片）可以再那去賣。”這名工人說。所謂的火盆，非常簡單，是一個嬰兒洗澡盆大小的四方形廢舊鐵盒，裏面燒着一根根木柴。

火盆安放在離廠房窗口最近的地方，窗前安放着一個呼呼作響的抽風機，目的是將塑料在燃燒中生成的黑煙和臭味排出廠房。即便如此，廠房裏還是明顯地聞到一股濃重的塑料燃燒後的刺鼻味。

廠房裏所有的工人，沒有一個人戴口罩，更沒有穿着特定的防護服。

李明德阻止了第一財經記者打算用手機拍攝的舉動。“最近環保部門查得緊。”

該工廠一共由3名老闆合作投資，他們均來自粵東同一個地方。在工廠將近30名員工中，除極少數員工來自廣西、貴州等地外，大部分和這3名老闆是同鄉，有的還是親戚關係。這也是典型的“小作坊”人員組成模式。

在檢測、加工、組裝和包裝的車間裏，第一財經記者看到，這裏有兩三臺老舊的檢測機器，機器邊穿着短袖的工人在做檢測。所謂檢測，就是查看拆解下來的動力電池的容量和質量，並在此基礎上進行分類。

檢測分類完畢後，加工人員就會對質量較好的動力電池進行簡單的加工，並讓電池看上去顯得更新一些。隨後，組裝人員會根據客戶需求對一個個電池組進行重新排列組裝。

這一切完成之後，其他工人就會對動力電池進行包裝。一個二手的動力電池由此產生。

在以上生產環節中，所有工人都沒有戴口罩和手套，更沒有穿着相關防護服，他們似乎對於廢舊動力電池可能產生的潛在危害，毫不在意。

來源與去處

收購廢舊動力電池，需要一定的經驗積累以及相關專業知識，李明德的同事兼同鄉陳開建就是具備這樣專業能力的“精英”。

“有些廢舊動力電池，只有用手一摸，你就能大概知道它的品質怎樣。”陳開建比劃着說，但最主要的還是看電池的參數、型號、品牌以及電池在車上已經跑了多數公里等信息。

當記者問及廠裏堆滿的廢舊動力電池從何處而來時，陳開建說：“來源很多，有的是從汽車4S店買來的，有的是從廢品回收站買來的，有的是從私人手中買來的，有的是其他特殊渠道買來的，反正多着呢。”

爲此，陳開建常常光顧各個汽車4S店去找人談。他說，只要開出的價格比進入國家工信部白名單的45家廢舊電池回收企業高，便可輕鬆買回來。“平均每度電會比大型企業高出20至50元。”他說。

新能源汽車動力電池的容量，普遍在50至100kwh（1kwh=1度電）範圍內。這也就意味着，像陳開建所在的這種小工廠，收購一輛新能源汽車廢舊動力電池的價格，最高時會比大型企業高出5000元。

即便如此，小工廠的利潤依舊可觀。因爲相比正規的大型企業，這種小工廠的生產狀況近乎原始，在環保處理等方面的成本幾乎爲零。

和收購廢舊動力電池的渠道一樣，陳開建銷售工廠重新組裝好的二手動力電池的去處也很多。這些去處包括：太陽能發電儲存、房車、船機、家用備用電源以及低速電動車等等。其中，低速電動車包括四輪車、三輪車和二輪車。在二輪車中，用於送外賣的電動車有着大量的需求。

對於那些質量較差的廢舊動力電池，陳開建等銷售人員會把它們賣給其他廢舊動力電池回收廠或者貿易商。其中一家貿易商就在該工廠的樓頂。“他們從我們這裏收購質量較差的電池後，會重新組裝，然後再用高價賣到非洲等地區。”陳開建說，“他們的生意好着呢。”

而其他電池回收工廠從這裏收購那些質量較差的廢舊動力電池後，一般會對電池進行放電、拆解和粉碎，提取電芯裏面的鎳、鈷、鋰等有價值的動力電池金屬材料，然後再向市場兜售，最後往往流回到動力電池生產商的手中。

一家位於廣東惠州的廢舊動力電池回收工廠的銷售人員向第一財經記者表示，工廠專門有提取電芯裏的鎳、鈷、鋰的業務，但這些業務最後是轉到內陸省份去處理。

新增企業一年暴漲六倍

廢舊動力電池回收火熱的背後，是中國新能源汽車的高歌猛進，導致動力電池及其原材料供不應求。

2021年以來，鎳、鈷、鋰等動力電池原材料價格突然持續暴漲，廢舊動力電池回收價格也水漲船高。今年以來，動力電池級碳酸鋰的價格突破50萬元/噸，氫氧化鋰的價格也突破了48萬元/噸，在一年時間裏，兩者的價格均暴漲10倍。“幾乎是一天一個價。”陳開建說。

據相關報告，中國運營類新能源汽車動力電池的報廢年限爲3 至 5 年，私人乘用車的動力電池報廢週期爲 5 至 8 年。按此測算，2021 年前後，是第一輪動力電池的退役高峯。同時，由於2021 年動力電池裝機量激增，將導致 2027 年前後電池報廢量快速提升。

來自東亞前海證券的研報顯示，至2030年，需要回收處理的動力電池總規模或將達到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。

巨大的市場吸引越來越多的人加入廢舊動力電池回收行業。

天眼查等企業信息查詢平臺的數據顯示，目前中國動力電池回收相關企業達3.85萬家，其中2020年新增動力電池回收相關企業3321家，同比增長143%；2021年則新增2.44萬家，同比增長635%。

面對衆多小工廠、小作坊的搶食，真正流向正規渠道的退役動力電池少之又少。有數據顯示，2020年，中國累計退役動力電池超過20萬噸，但流向正規渠道的加起來只有約3萬噸，有超過10萬噸的退役動力電池流向了非正規渠道。

國內領先的廢舊電池循環利用巨頭邦普循環在接受第一財經記者採訪時表示，由於報廢電池市場仍是“價高者得”，正規回收企業需要滿足環保、安全等政策法規要求，且對有梯次利用價值的報廢電池需要開展嚴謹、科學的評估，導致成本較高。而小作坊生產工藝簡單粗暴，僅對電池進行粗暴的拆裝、重組即可將帶有安全和環保隱患的報廢電池二次出售，其成本遠低於正規企業。造成在報廢電池回收市場上，小作坊的出價遠比正規企業有優勢，實際形成了劣幣驅逐良幣的市場環境。

國內新能源電池行業的龍頭企業天能集團的董事長張天任此前舉例說，目前國內回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池成本爲8540元，但再生材料收益僅8110元，虧損430元。

邦普循環和天能集團均爲國家工信部“白名單”的企業。而進入該“白名單”並不容易，至少需要符合50多項評審條件，同時還需確保環保和安全設施齊全，甚至在倉儲、運輸等方面也都有硬性規定。

邦普循環向第一財經記者表示，小作坊的搶食不僅對正規回收企業帶來了嚴重的負面影響，也給中國新能源汽車產業的可持續發展和國際競爭力帶來的巨大的隱患。“希望有關部門以引導報廢電池和再生材料流向正規回收企業和電池企業爲導向，強化對汽車報廢拆解企業、梯次利用企業的報廢電池流向管理，嚴格落實全生命週期溯源管理要求，加大懲罰力度，設置報廢行業准入門檻，引導報廢動力電池迴流到有資質的再生利用企業中，幫助行業形成可持續發展機制。”

（文中李明德、陳開建均爲化名）