別再用安全氣囊煽動中國車主

出品丨虎嗅汽車組

作者丨李文博

編輯丨周到

頭圖丨pixabay

繼“擺臂鋁換鋼”“塑料油底殼”和“轉向柱電動換手動”後，“全網唯一說實話的良心車評人”又整活兒了。

一樣的配方，熟悉的味道，主角還是老朋友寶馬，“罪名”是這個享譽全球的知名豪華汽車製造商，在賣給中國的車型上“減配”車頭安全氣囊傳感器，賣給美國和歐洲的車型多年來一直標配。

我們提煉了C老闆表述裏的演繹推理三段論：

大前提：現在絕大多數的車輛，不管多少錢，車頭前面應該有兩個安全氣囊傳感器，車門和B柱裏也都應該有傳感器，“這是一臺車最基本的配置”；

小前提：寶馬這麼大的公司，本該不會缺少基本配置。但通過查詢官方數據庫後發現，國產寶馬只在B柱安裝很初級的加速度傳感器，需要很大的碰撞力度才能讓車內安全氣囊打開，“存在安全隱患”。

結論：寶馬缺斤少兩，涉嫌坑害中國消費者。

看完C老闆這番誠摯“替消費者說的話”，修過很多寶馬和買過很多寶馬的人大都沉默了，而不少一臺寶馬沒買過的人心潮起伏、熱血沸騰了。不得不說，在調動看客，特別是短視頻受衆心態這件事上，C老闆是方方面面都拿捏到位了，錨着中國消費者的知識盲區和情緒軟肋猛攻。短短五分鐘，C老闆先後使用了“苦肉計”“一葉障目計”“明知故問計”和“指鹿爲馬計”。

想從這套非常成熟的流量運作邏輯陷阱裏爬出來，我們只用一計就夠：將計就計。

安全氣囊，救死不扶傷

氣囊，民間俗稱“Airbag”，官方學名“Supplementary Restraint System”，縮寫“SRS”。1953年獲批美國輔助乘員保護系統專利，1971年第一次出現在福特實驗車上，1974年在通用商品車上完成量產，1980年首次進入歐洲，1995年“新車標配雙氣囊”被寫進美國法案。

作爲固定在車身上，不支持出廠後二次加裝的配置，氣囊是汽車被動安全重要的組成部分，與座椅安全帶一起構成乘員約束裝置。重大事故發生時，通過自爆來爲車內乘員構築一道堅固的生命防線。根據美國高速公路安全管理局NHTSA的調查，車輛碰撞時，安全氣囊的存在可使頭部受傷率減少25%，面部受傷率減少80%。

一個標準的安全氣囊系統由四部分裝置構成：撞擊感知器、電子處理器、充氣發生裝置和氣囊袋。

現代安全氣囊系統的觸發邏輯是：車速超過30km/h受到正面碰撞（碰撞角度與汽車中軸線成30°角度之內）或側面碰撞時，撞擊感知器將碰撞行爲產生的慣性力轉換爲電信號傳遞給SRS-ECU。後者將信號和預存的碰撞觸發數據進行比對，如果判定碰撞強度未超過規定閾值，氣囊不引爆；超過規定閾值，將接通安全氣囊引爆管的工作電路，讓引爆管快速爆炸燃燒，引燃氣體發生器內的氣體發生劑，瞬間燃燒釋放大量氣體，經過濾冷卻後充入摺疊的安全氣囊。氣囊會在極短的時間內膨脹展開爲扁球狀，爲乘員提供彈性緩衝，着重保護人體頭部、胸部和腿部免受衝擊傷害或減輕傷害程度。

安全氣囊中常用的撞擊感知器按原理可分爲滾球式、滾軸式、偏心錘式、水銀開關式、電阻應變計式和壓電效應式六大類。按功能可分爲：烈度感知器和防護感知器，前者用於檢測碰撞程度，後者用於防止安全氣囊誤開。

碰撞發生時，安全氣囊彈不彈，什麼時候彈，彈幾個，彈出時充入多少氣體，背後都需要通過大量的實驗來構建成熟的觸發邏輯。要知道，安全氣囊的觸發本質上是一次爆炸，囊內氣體的膨脹速度約爲250到300公里/時，與英軍Mk5微聲衝鋒槍槍口初速接近。主駕氣囊充滿時間在30毫秒內，副駕在70毫秒內，囊內溫度在400°C到500°C間，彈出時音量超過130分貝。高強度衝擊力、高溫和高分貝的音量，都可能對乘員造成二次傷害。

想象一下，一個由爆炸氣體填充，在零點幾秒內膨開的氣球突然出現在你眼前，一旦姿勢、時機和角度掌握不好，嚇一大跳根本不算事，就算只斷兩根肋骨已是萬幸。因此如果僅僅是輕輕追尾前車，安全氣囊嘭的一聲炸開，假如你恰好戴着墨鏡，儀表臺上還擺了個帶刀關二爺裝飾塑像，那麼此刻的關二爺未必能保你事故里平安。他手裏的刀，戳到哪個身體部位，可就保不準了。

所以，汽車公司在安全氣囊的觸發標準上非常謹慎和嚴苛，用“如履薄冰”來形容也不爲過。每家汽車公司對安全氣囊觸發的標準、時機和引爆烈度，都有一套自己的標定邏輯。不是不爆，時候未到，引爆安全氣囊很難，不引爆安全氣囊更難。德國寶馬曾在20世紀90年代花重金做了大量極限工況下的碰撞測試，在內部歸納出四級碰撞強度，分別是：極輕碰撞、輕度碰撞、中重度碰撞和重度碰撞。前兩級強度只會讓安全帶預收緊，後兩級纔會觸發安全氣囊。

在車輛劇烈碰撞時，安全氣囊確實可以救命，但效果僅限於“救死不扶傷”。同時必須得到重視的是，安全氣囊救命的重大前提是繫好安全帶。安全帶可以讓乘員固定在既有位置，配合氣囊彈出和車身吸能保障安全。如果不繫安全帶，爆開的氣囊有可能對頸椎造成不可逆傷害。數據顯示，正確使用安全帶，生命挽救率爲45%；同時使用安全帶和安全氣囊，比例是60%；只使用安全氣囊，比例不超過5%。

氣囊和真相，打臉一樣疼

安全氣囊的基礎認知建立後，我們來看看C老闆是如何利用信息不對稱來鼓動情緒、製造對立的。

首次，安全氣囊撞擊感知器的技術路線有兩種，第一種是以獨立形式裝在車頭、B柱和門板裏的壓電效應式傳感器。其優點是靈敏度高，缺點是採集數據的範圍受限，產生誤報幾率相對較高；第二種是集成在SRS-ECU內的加速傳感器，通過監測車輛的橫向和縱向加速度，來判斷是否達到氣囊彈出的容量閾值，優點是集數據的範圍廣，能減少輕微碰撞下氣囊的誤開幾率，缺點是部分工況下靈敏度偏低。

獨立傳感器意味着要爲每個傳感器設定一條數據通路，這在傳統汽車公司整車分佈式電子電氣架構裏，屬於最原始的模塊化階段，各個模塊間存在域間壁壘，也沒有通暢的域間交互通道。

相比之下，集成式加速傳感器雖然也是分佈式電子電氣架構下的產物，但進步的地方在於實現了一定的集成化，拉通交互通道，減少線束，降低車重，同時爲邁入集中式EE電子電氣架構做好準備。

兩條技術路線，當然是結合起來運用，發揮優勢，彌補劣勢最好，這是最淺顯的道理。問題是，消費者願意承擔雙技術路線帶來的車價上漲嗎？答案是極小部分樂意，絕大多數不樂意。

其次，寶馬從2005年左右開始推進一體式底盤管理系統（Integrated Chassis Management，縮寫ICM），並在全球範圍內批量搭載。ICM系統包含動態穩定控制（DSC）系統、電子減振器控制（EDC）系統、動態定速巡航控制（DCC）系統等，由主控模塊對行駛中的車輛進行3個軸線方向的監測與控制。ICM系統通過2根導線與ACSM（碰撞與安全模塊）連接。

ACSM會實時分析傳感器傳遞過來的加速度數據（縱向和橫向加速度），確認碰撞方向和事故嚴重程度。與通過大量試驗所得，事先預存的事故觸發閾值進行比對，由此控制不同乘員約束裝置（安全氣囊、安全帶拉緊裝置等）的動作。相比獨立安裝的壓電效應式傳感器有三大優點：第一，精準度高，彈開時機更恰當；第二，降低輕微剮蹭下安全氣囊彈開的風險，節省大量維修成本；第三，傳感器隱藏在車內，減少不當使用下的損壞風險。

再來看看碰撞測試表現，中國保險汽車安全指數對華晨寶馬3系做過兩次碰撞實測，第一次是2018款 318i，第二款是2020款 325Li M運動套裝，兩臺車在正面25%偏置碰撞和側面碰撞項目中，各氣囊均正常打開，驗證了ICM這項技術的搭載並沒有對氣囊產生任何負面影響。

最後，寶馬取消車頭安全氣囊撞擊傳感器並非只針對中國市場。查詢realoem.com可知，第六代寶馬3系（F30/F35）上編號爲“65779196042”的前部傳感器零件，在歐洲和中國均不配備，這個傳感器目前只存在於面向美國市場銷售的車型上。寶馬這次沒有做到“全球統一”，做到了“除美統一”。

美規寶馬F30車型的傳感器配備是：B柱上的縱向和橫向加速傳感器；前車門的壓力傳感器；ICM內集成橫向縱向加速傳感器、翻滾速度傳感器和垂直加速傳感器；發動機支架上的兩個前方傳感器。

點燃看客情緒的導火索其實是最後一條：厚此薄彼產生的巨大心理落差感。同樣一臺車，寶馬對國內外的配置卻是兩幅面孔。以前是“擺臂鋁換鋼”，“塑料油底殼”，現在連安全氣囊都不給我們配齊，外國人的命金貴，中國人的命就不值錢嗎？況且買得起寶馬3系的還是“中國有錢人”。

這種觀點低估了一家擁有百年曆史豪華汽車製造商對“安全”二字的認知，也高估了絕大多數中國消費者對汽車工程細節的關注度。買車歸根結底買的是用戶體驗，不是某種材質，某個零件抑或某個傳感器。就像大家都知道，鮑魚、海蔘、魚脣、蹄筋、花菇、墨魚、瑤柱是熬煮“佛跳牆”的重要食材，但倘若去高檔飯店點一份“佛跳牆”，最終上來的是這些生冷食材，食客大概率會拍桌走人。掌控零部件供應鏈體系，對汽車公司來說不可或缺。但將這些零件整合調校，最終交付一臺符合價格水平和消費者預期的成熟車型，纔是汽車公司深厚功力的體現。

不知道這些輕易被C老闆洗腦的看客，在得知“美國、日本、韓國對於機動車是否安裝霧燈沒有強制標準，車主裝或不裝完全取決於自己後”，會不會滿腔義憤地噴“XX公司沒良心，在美國減配”呢？

被動安全，偉大而隱祕

對一臺車來說，安全永遠是排在第一位，無可妥協的核心要素。想實現一臺車的全方位安全，汽車公司會從主動安全和被動安全兩個方面入手。

主動安全很容易被感知，因爲它的開發目的就是在事故有可能發生但尚未發生時主動預防。其中常見的有：ABS、EBD、TCS、ESP、AEB等。現在不斷進化的智能駕駛輔助系統，比如自適應巡航、車道偏移預警、車道保持等，都隸屬主動安全範疇。

被動安全的感知度相對較低，它的定義是在事故發生時，保護車內乘員以及車外行人生命安全的裝置。車身結構、安全帶、安全氣囊、可潰縮式轉向柱、可潰縮式踏板等都屬於被動安全裝置。

被動安全裝置天生“隱祕”的特性讓汽車公司很頭痛，畢竟，花了大價錢研發出來的新玩意，怎麼才能在中國消費者的腦海裏打下鋼印呢？於是，一系列畫風詭異，目的不明的迷惑營銷行爲由此在華夏大地上四處開花。其中常見的有：十個成年壯漢呈翅膀狀踩車門，超重大錘狠砸防撞鋼樑，鐵手猛敲發動機蓋看凹陷程度，遊標卡尺測鋼板厚度，反覆開關門聽聲音厚重與否等。

更離譜的說法是，油耗高的車比油耗低的車更安全。因爲其鐵皮厚，車身重，所以費油。而那些省油車的鋼板比刀片還薄，一撞就完蛋。

此前篤信這些觀點、不具備辨別汽車知識正確與否能力，且容易被情緒綁架的用戶，如今被短視頻的大浪衝到了新平臺上。但內容形式的進步並沒有讓觀衆的知識水平水漲船高，反而大家被帶節奏的難易程度被降低了。於是，不少人在以偏概全、故弄玄虛的信息面前，主動繳械投降。

想了解一臺車的安全水準，在中國有三條路徑，對應三種評價標準：第一，隸屬中國汽車技術研究中心旗下的評價機構C-NCAP，也就是民間傳言中的“五星批發戶”；第二，由中保研與中國汽車工程研究院合作成立的C-IASI，此前因爲廣汽本田皓影碰撞測試翻過一次車；第三，國標，即國家強制保證，汽車安全性能的底線。在中華人民共和國境內能上市銷售的車，都必須過這根線。

這三種評價標準，多年來在不停地與時俱進。同時，各大汽車公司爲了同時通過這三項測試，也是不惜成本，絞盡腦汁。還是以寶馬“取消安全氣囊傳感器”事件爲例，如果不裝這兩個傳感器，導致整車安全性下降，在碰撞測試中成績不佳，造成對品牌聲譽和車型銷量不可逆的損傷，實在是一門不太靈光的生意。

相比爲流量販子的一家之言投上信任票，更穩妥的做法是交叉比對C-NCAP和C-IAS標準下同一臺車的碰撞表現，這些數據和結果是公開可查的。最後還是這句話：購車先健腦，少信亂編造，萬一中圈套，苦的是錢包。