21世紀經濟報道記者 楊坪 深圳報道

5月26日，比亞迪A股股價報收286.64元，微跌0.19%，總市值達到8344億元。

在大盤震盪時刻，比亞迪的股價卻逆勢反彈，逐漸向2021年的最高點進發。4月以來，截至5月26日晚，比亞迪股價已累計上漲23.84%，最高時曾達到304.08元/股，離歷史最高點340.13元/股只差11%的漲幅。

股價暴力反彈的背後，比亞迪迎來了一份“炸裂”的銷售數據。

根據乘聯會2022年4月新能源轎車銷量排行榜顯示，神車五菱宏光居於第一，而後續二至八名均被比亞迪新能源車包攬。整個4月，在新能源狹義乘用車中，比亞迪汽車銷量達104770輛，份額佔到了37.1%，在一衆車企中遙居第一。排名第二的上汽通用五菱銷量僅27431輛，不及比亞迪的1/3。

“比亞迪兩塊大的業務——電動汽車和電池，電動汽車的銷量確實業績不錯，單月超過10萬臺，並且預期也會很好。電池業務後面逐步外供之後的市場份額可能會提升。兩塊業務看到的都是發展越來越好。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝告訴21世紀經濟報道記者。

進入5月以來，比亞迪唐EV、海豹系列等一系列車型發佈，再度集中了市場的目光。傳導至資本市場上，更是有投資者喊出“估值對標特斯拉”的口號。

不過，在“高光”的另一面，比亞迪在毛利率、淨利潤率水平等方面與特斯拉還存在相當的差距。

新車銷量頻創新高

在宣佈停產燃油車後，比亞迪的新能源車銷量節節攀升，屢屢創出新高。乘聯會數據顯示，2022年1-4月，比亞迪汽車總銷量達387456輛，份額達28.7%，穩居國內新能源車銷量排行榜首位，而特斯拉中國同期銷量爲109812輛（份額8.1%），排名第三。

進入5月以來，比亞迪更是動作不斷。

5月16日，比亞迪旗下高端MPV騰勢D9開啓預售，預售價爲33.5萬元起，24小時預售成績爲5679輛；5月20日，比亞迪首款搭載了CTB技術的e平臺3.0車型——海豹開啓預售，僅7小時預售訂單就達到22637輛。5月23日，比亞迪汽車官博再次宣佈，其純電SUV2022款唐EV預售24小時熱銷8505輛。

近期，比亞迪汽車-品牌及公關事業部總經理李雲飛在社交媒體上表示，比亞迪全新高端品牌將於今年三季度正式發佈品牌及標識，四季度首款車型進行全球發佈，首款車型定位於一臺硬派越野，2023年上半年首款車型將正式上市。在價格區間上，新品牌目前的幾個產品規劃將覆蓋80-150萬元區間。

如此猛烈的“攻勢”也引發了諸多投資者的關注。

21世紀經濟報道記者注意到，今年以來，比亞迪被調研次數位居全部A股企業第6位，合計接受了35次機構調研，涉及至少33家調研機構，被披露出來的包括8家券商、4家基金公司、2家保險公司等，多爲如花旗環球金融、景順長城、富國基金、滙豐銀行、上投摩根等海內外知名的大型金融機構。

“比亞迪汽車產業基礎打得比較好，產業鏈相關產品佈局也多，也在逐漸展示其厚積薄發的發展態勢，這些可能都是比亞迪差異化、科技化競爭的有利賽點和亮點。近年來，我國的汽車產業消費升級的趨勢明顯加快，而我國自主車企在高端品牌方面存在短板，當然這也是包括比亞迪在內的本土車企高端化、全球化的動力。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅受訪指出。

值得一提的是，早前，比亞迪將2022年度銷量目標鎖定爲120萬臺，較2021年實現銷量增長60.8%。而最新的數據顯示，比亞迪2022年1月-4月銷量合計就已達到39.74萬臺，同比增長166.05%，完成目標的33.12%。

在今年3月底的一次投資者交流會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，“保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應鏈做得好，訂單可能會衝擊200萬輛。”

而2021年，比亞迪新能源汽車銷量總銷量60萬臺，這也就意味着，今年比亞迪新能源車總銷量有望增長三倍有餘。

估值比肩特斯拉？

在產銷數據的加持之下，比亞迪的“資本故事”也翩翩起舞。

4月以來，在A股市場整體震盪，一度擊穿3000點之際，比亞迪的股價卻在慢慢回升，截至5月26日，比亞迪總市值已恢復至8344億元，動態市盈率突破258倍。

然而，市場的“追捧”之聲卻依舊沒有停止，反而愈演愈烈。近一個月來，13家海內外機構對比亞迪給出評級，均爲“買入/增持/強推”等評級。

5月25日，海通證券發佈研報，更是創出“分部估值方式”對比亞迪進行估值，預測其總市值預計將突破9400億元。

海通證券分析師施毅表示：“（比亞迪）汽車板塊考慮到尚處於快速擴張時期，盈利波動較大，採用 PS 估值；手機板塊採用比亞迪電子最新市值；電池板塊採用PE估值；半導體板塊採用公司擬分拆上市子公司BYD半導體在招股說明書中披露的股權激勵行權的利潤指引進行PE估值。我們預計2022年公司實現營收3722.83億元，歸母淨利74.14億元，參考可比公司，測算比亞迪各分部總市值區間爲9414-9672億元，對應合理價值區間323.37-332.23元。”

瑞銀證券5月25日也發佈評級報告稱，維持比亞迪股份“買入”評級，最高目標價爲368港元，較此前最高目標價上調348.78%。

國泰君安亦對比亞迪給出“增持”評級，將其目標價定爲371.20元。而如果根據比亞迪截至5月26日286.64元/股的收盤價測算，還有29%的上行差距。

早些時候，花旗銀行更是將比亞迪的估值倍率對標特斯拉，認爲比亞迪的銷量會在2023年超越特斯拉。今年4月，在比亞迪一季報發佈後，花旗銀行將比亞迪的目標價進一步提升至587港元，按這一目標價計算，比亞迪的市值預計將超過1.7萬億港元。

除了投資機構之外，股民的“狂熱”亦不遑多讓。在各大中小投資者的交流平臺上，將比亞迪估值對標特斯拉的呼喊不絕於耳，但21世紀經濟報道記者注意到，從目前的銷量以及經營上看，比亞迪距離特斯拉仍有不小的差距。

2021年，比亞迪新能源汽車銷量爲60萬輛，而同期特斯拉全年銷量超過93.6萬輛，近日，特斯拉發佈的《2021年影響力報告》顯示，到2030年，特斯拉的目標是每年銷售2000萬輛電動汽車。

“隨着汽車銷量增長，比亞迪估值肯定會相應水漲船高，但如果將估值完全對標特斯拉的話，就顯得有些牽強，因爲比亞迪相對來說走的是性價比道路，而特斯拉毛利更豐厚一些。另外就是從市場區域來看，根據2021年數據，比亞迪99%的銷量都在中國市場，而特斯拉在中國市場的銷量只有34%左右，相對是更全球化的企業。”勝恆投資投資總監楊勇受訪指出。

低毛利率之痛

事實上，在不少市場人士看來，無論是在賺錢能力、產品結構還是智能化發展階段上來看，比亞迪都還有較長一段路要走。

2021年，比亞迪再度陷入增收不增利的情況。2021年年報顯示，比亞迪全年營收爲2161.42億，同比增長38.02%，但歸母淨利潤爲30.45億，同比下降28.08%。

而2021年，特斯拉營業總收入達到538.23億美元，同比增長71%；淨利潤55.19億美元，同比增長665%。

作爲新能源汽車產業爆發的元年，2021年政府通過政策驅動、消費者意識培養等，新能源汽車行業呈現出爆發式增長，全年產銷量分別爲354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長約1.6倍，但在這樣的高速增長背景下，比亞迪的業績並不盡如人意。

記者注意到，這主要源於比亞迪的“低毛利”和“低淨利率”。

比亞迪的三項主營業務中，汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約人民幣1124.89億，同比增長33.93%，但是毛利率僅17.37%；手機部件、組裝及其他產品業務的收入約人民幣864.54億，同比增長43.99%，毛利率爲7.57%，二次充電電池及光伏業務的收入約人民幣164.71億，同比增長36.27%，毛利率尚未披露。

整體來看，比亞迪毛利率爲13.02%，淨利潤率則只有1.84%。而這其中，比亞迪2021年新能源補貼收入合計58.67億，年報中扣非淨利潤爲12.55億，扣除補貼比亞迪的淨利潤率將更低。

而特斯拉的淨利潤率爲10.25%，毛利率爲27.4%，其中整車毛利率更是達到30.6%。

在市場人士看來，比亞迪毛利率下滑的主要原因，除了來自成本端的上游原材料的漲價外，還受到收入端的車型結構的改變、激進的定價策略等因素影響。

“比亞迪的利潤率比較低，會拖累估值，但並不是絕對的，公司或是採用低利潤率搶佔市場策略，帶來銷量增長，助力市場份額的快速提升，後續公司通過產品結構調整或者提價策略，也是一條可行的道路。目前比亞迪也在推出一些高端車型，通過產品結構的調整，有望帶來利潤率的提升。”楊勇對此認爲。

吳輝也指出：“特斯拉有品牌溢價，利潤率肯定比比亞迪要好些。比亞迪的整車如果大規模上量之後，利潤應該也會好轉。”

祁海珅則認爲，特斯拉更多的是在發揮其具有“顛覆創新”的技術革新優勢，基於“先研發-再生產”邏輯，成爲引領潮流及趨勢的代表，而一旦產品出現預期落差，消費者用腳投票的可能性會比較大；而比亞迪更多的是體現出基於汽車工業的理解，進行“製造創新”屬性下的“邊生產-邊研發”的穩健發展路徑，“雖然兩者生存發展路徑有別，但殊途同歸，最終還是要用有力的產品來說話，市場說了算”。

（作者：楊坪 編輯：巫燕玲）