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文/黃智健

來源：愛範兒（ID:ifanr)

不起眼的小芯片

左右了

你我的生活

芯片，是大部分人生活中“最熟悉的陌生人”。

它幾乎存在於生活的每一個角落，就連這一篇文章，也是因爲有無數顆芯片協同合作，才能出現在你眼前。對現代人而言，芯片就和水、空氣、電一樣不可或缺。

芯片是電氣化時代的根基，上至 iPhone 運行王者榮耀、下至可達鴨跟着音樂跳廣場舞，皆是由其內部小小的一片芯片驅動。

儘管兩者製程工藝、複雜程度的差異，比霸王龍和揚子鱷的區別還大，但其工作原理卻大差不差——兩者都是小型化的集成電路，通過晶體管的 1、0 變化來表示數據，只是在集成程度上有“億”點差異。

過去一提起芯片，大部分人想起的大多都是英特爾酷睿 CPU、蘋果 A 系列等採用 10nm、5nm 先進製程的高端芯片。

因爲在數碼新品發佈會上，性能強勁的芯片總是絕對的主角，芯片換代產生時的性能提升百分比，是最能調動觀衆腎上腺素的利器，提升越大，收穫的歡呼聲也就越大。

而像電源管理芯片、鍵盤輸入檢測芯片等一些與直接計算性能相關的“小芯片”，往往得不到消費者們更多的關注，似乎它們的存在與否都不會對消費者們的購買決策造成影響，長期以來，消費者只會爲了芯片性能買單。

然而一場突如其來的缺芯潮改變了遊戲的規則，這一次，“小芯片”成了大主角。

被芯片扼住的生活

就像停水後人們纔會發現自來水來之不易，直到缺芯潮來襲，人們才意識到自己的生活其實一直被無數塊小芯片所左右，牽一髮便會動全身。

從 2020 年開始，芯片行業遭遇了全球蔓延的新冠肺炎疫情、局部地區的地緣衝突以及自然災害等多重“黑天鵝事件”，穩定多年的產業鏈平衡一下被打破，產業上下游都受到了不同程度的影響，這些波動隨之又像多米諾骨牌一般擴散至全球。

根據高盛在 2021 年發佈的調查報告顯示，至少有 169 個行業受到全球芯片短缺的影響，其中最直接與我們相關的便是汽車與消費電子行業。

近兩年如果你有購車或者是購置手機、電腦等數碼產品的話應該會注意到，“預售”“缺貨”“延遲交付”等阻擾你花錢的糟心事變得越來越多了。

以筆記本電腦品類爲例，過去我們總會等待筆記本廠商能在雙 11、618 等購物節上放出大折扣，以一個絕對實惠的價格入手；而如今，如果一些熱門機型在首發時你沒能搶到，留給你的只有漫長的補貨等待，這時候還想要折扣？沒有遇上加價已經很不錯了。

這其中除了因爲人們對筆記本電腦的需求有所增長，還有很大一部分原因是芯片的供應不足導致產品貨量持續喫緊。

去年作爲 PC 行業頭部供應商的惠普和戴爾都曾發出警告，稱計算機元器件芯片的短缺導致難以滿足市場旺盛的需求。

出乎人們意料的是，絆倒這些巨頭的不是英特爾和 AMD 生產的高端處理器，而是“不起眼”的 Wi-Fi 連接芯片、電源管理芯片等基礎芯片。

和動輒採用 7nm 先進製程工藝的處理器相比，這些採用成熟製程（28nm 及以上）的基礎芯片要廉價得多，正常情況下它們本應是廠商們最不需要操心的地方。

然而在這場芯片荒中，這些成熟芯片首當其衝受到了影響，供應很快出現了斷層，使得“小配角”一舉變成了筆記本電腦的“阿喀琉斯之踵”。

直到現在，電源管理芯片的供應對於華碩等廠商來說仍是個不穩定因素，廠商們能否按照預期完成出貨量目標，還得看這些小芯片是否短缺。

爲了應對這場芯片危機，包括臺積電、英特爾、三星、中芯國際在內的芯片製造商在近兩年來一直在積極投資建設位於全球各地的新工廠，投資規模達上百億美元，以提高芯片產能。

不過在短期內，這杯“遠水”仍很難解決當下的燃眉之急。芯片作爲重資產、強週期行業，從投資建廠到實現量產至少需要經歷 3-5 年的時間，較長的回收週期意味着這場國際危機還需要更多時間來解決。

在今年四月底，英特爾 CEO Pat Gelsinger 在達沃斯世界經濟論壇（WEF）上表示，全球芯片短缺問題在 2024 年之前不太可能結束，供應現狀不容樂觀。

船大掉頭難

深受缺芯問題困擾的還有汽車行業。

自 2020 年以來，汽車工廠因爲缺芯被迫停工、減產的新聞一直不絕於耳，豐田、大衆、寶馬、戴姆勒等汽車巨頭都在不同程度地減少生產計劃。

根據汽車行業數據預測公司 AutoForecast Solutions 的調查數據，截至今年 4 月末，由於芯片短缺今年全球汽車市場累計減產量約爲 158.55 萬輛，加上 2021 年全球減產的 1050 萬輛汽車，全球汽車市場因爲芯片短缺累計減產量已超過 1200 萬輛。

這對汽車行業是一場無差別打擊，無論你是新勢力還是舊勢力，都不可避免地深陷其中。

缺芯對消費者最直接的影響，就是交付時間被大大拉長，這在新能源汽車行業尤爲明顯。

如今想要購置一臺特斯拉 Model 3，官網顯示交付時間已經排到了至少 5 個月之後，而如果你選擇以“蔚小理”爲代表的國產新勢力品牌，也需要等待 2-3 個月才能交付。

除了需要熬過漫長的等待期，消費者們在購車時還會遇到另一個頭疼的問題——汽車廠商由於部分芯片、元件供應不足，在生產過程中會出現一定程度的“減配”。

還是以特斯拉爲例，2021 年 11 月特斯拉因爲芯片短缺將 Model 3 和 Model Y 車輛內飾的中控和後排的 USB- C 接口減去，手機無線充電功能也無法使用，在受到消費者質疑後特斯拉纔回應稱會在後續補裝相應的配件，但具體時間不能保證。

今年 2 月，特斯拉內部信傳出特斯拉會對上海製造的 Model 3 和 Model Y 車輛減配，去掉電子助力轉向系統中兩個電子控制單元其中的一個，此舉同樣也是爲了應對缺芯危機。

“減配提車”對車企已經不是新鮮手段，包括寶馬、理想、小鵬在內的汽車廠商在過去的一年裏都曾有過類似的操作，其中理想和小鵬承諾會在提車後以補裝的方式彌補消費者的損失，而寶馬和特斯拉則鮮有對減配做出回應。

消費者能不能得到減配補償，完全“仰賴”汽車廠商的誠意。

汽車廠商之所以冒着信譽破產的風險也要使用減配提車的方案，歸根結底還是因爲汽車行業對芯片的重度依賴。

根據行業調查，一輛傳統燃油汽車平均需要使用 1000 片以上的芯片，而如果是搭載自動駕駛等功能的智能汽車，芯片使用量將達到 3000 片以上。

汽車廠商使用的車規級芯片和普通的消費電子芯片有所不同，爲了讓車輛能夠長時間正常行駛，車規級芯片對環境適應性、可靠性、一致性的要求會高不少。

而且開發每個零件都需要投入大量的驗證工作，每次更換元件都需要再做一次驗證，因此汽車企業都會選擇和博世等供應商建立穩定的供貨關係，很少會輕易選擇更換零件。

一旦一些與行駛相關的小芯片出現供應問題，汽車廠商除了等待供應商恢復供貨，或者向經紀商支付高昂的溢價外，很難有更好的選擇。

而對於一些不會直接影響駕駛安全的芯片，汽車廠商只能刪繁就簡，剝離掉部分功能銷售，否則只能關閉生產線。在北美，凱迪拉克、福特等廠商已經在銷售減配汽車電話、座椅加熱等版本的車輛。

近日，小鵬汽車的董事長何小鵬在社交平臺就用了“急求芯片”的可達鴨玩具來反映團隊的供應狀態。他表示目前供應鏈的核心問題不是缺少傳統印象中的“高精尖”芯片，而是價格便宜的芯片，只是這部分芯片的可代替性很低，供應纔會出現問題。

從 2020 年到現在，持續 2 年的缺芯事件已逐漸演變成了一個結構性的難題，芯片行業的高投入、長產出特性註定了“芯片荒”在短時間內不會有“特效藥”，只能留給市場更多時間來調整。

半導體行業至今已經歷了許多繁榮和蕭條的週期，只是突如其來的疫情需求加速了週期的循環，引發了一次突然的繁榮，科技行業和汽車行業的命運也因此被改寫。

只是這個半導體繁榮期還會持續多久，被按下暫停鍵的各行各業還有多久才能恢復增長的活力，還沒有人能爲如此宏大的論題打包票。一切，只能寄望於充滿不確定性的未來。