作者： 肖逸思

體積利用率突破72%、系統能量密度可達255Wh/kg、可實現整車1000公里續航、10分鐘快充、2023年量產，從寧德時代近日發佈的信息來看，麒麟電池是寧德時代CTP第三代迭代技術，實現了續航、快充、安全、壽命、效率以及低溫性能等全面提升。目前，理想、路特斯等車企均已透露有興趣採用該電池。

6月25日，在重慶車展上，寧德時代董事長曾毓羣還稱，除全固態電池、半固態電池外，寧德時代還在研發新的凝聚態電池。

今年以來，隨着新能源汽車的市場競爭加大，動力電池行業“內卷”程度也明顯加劇。搭載“海綿硅負極片電池技術”的廣汽埃安AION LX Plus成爲了首款續航超千公里的量產車型、瘋傳近兩年的特斯拉4680電池在柏林工廠正式“上車”、零跑汽車發佈MTC方案、比亞迪推出CTB技術、上汽集團發佈魔方電池……

“我們今年下半年也有新方案要發佈。”一家裝機量排名前十的動力電池企業內部人員向第一財經記者表示。

多方面“拼刺刀”

在正式發佈麒麟電池之前，寧德時代在今年上半年經歷很長一段時間的疲軟期，市值也一度跌破萬億元。二線品牌不斷突圍、車企“去寧化”，寧德時代所面臨的這些困境的背後，正是動力電池行業硝煙四起。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，寧德時代的市佔率已經連續兩年在50%以上，佔據了中國動力電池的半壁江山。但今年以來，“寧王”的地位被撼動，前5個月，寧德時代動力電池裝車量市佔比跌至47.05%，相比去年市佔率（52.1%）下滑了超5個百分點。

而排在第二的比亞迪今年前5個月市佔率提升至22.58%，相比去年市佔率（16.2%）上升了6.38個百分點。今年4月，比亞迪還憑藉“刀片電池”在磷酸鐵鋰電池市佔率方面反超寧德時代。

一進一退之間，6月中旬，比亞迪市值突破萬億，市場上還傳出了“寧王”與“迪王”之爭的說法。

直到近日，寧德時代終於亮出祕密武器。此次麒麟電池的創新主要集中在結構創新上，取消了橫縱梁、水冷板與隔熱墊原本各自獨立的設計，集成爲多功能彈性夾層。通過全球首創的電芯大面冷卻技術，麒麟電池可支持5分鐘快速熱啓動及10分鐘快充。

從寧德時代公佈的初步指標可知，在體積利用率、系統能量密度、散熱、快充等方面，麒麟電池均超過了比亞迪“刀片電池”。

而對於特斯拉4680電池，寧德時代在明面上就已“火藥味”十足。早在預熱階段，寧德時代就多次在公開場合表示，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統提升13%。

寧德時代和自己的大客戶特斯拉直接“開打”，這或許與其所面臨的競爭有直接關係。松下是特斯拉最早合作的電池供應商，也是在4680電池佈局上較快的企業。今年2月底，松下宣佈將在2023年開始爲特斯拉供應4680電池，並且在日本和歌山縣率先量產，還計劃去美國建廠。寧德時代顯然期待麒麟電池能和4680電池分庭抗禮，繼續贏得特斯拉的青睞。

除了產品內卷外，動力電池企業今年上半年還在產能上加速“卷”起來。據起點鋰電大數據不完全統計，僅今年一季度，比亞迪、欣旺達、中創新航、億緯鋰能、捷威動力等電池企業相繼公佈了多個新投建項目，整體投建資金高達2287.7億元，建設年產能達620GWh。

寧德時代現有動力電池產線在完成產能爬坡後，設計年產能規模合計達到260GWh~280GWh，另外，再加上新增年產能353GWh，預計到2025年，寧德時代累計年產能將達613GWh~633GWh。

這並非國內動力電池競爭加劇，長期佔據全球動力電池裝車量前三位的松下、LG新能源，也在覬覦寧德時代的霸主地位。

有消息稱，LG新能源預計到2025年將提升全球電池產能至520GWh，與今年年底的200GWh相比擴產1.6倍，未來3年的產能擴張速度略快於寧德時代。而松下則是在6月初宣佈，到2028年度（2029財年），公司計劃把動力電池年產能擴張至約200GWh，該數值是目前50GWh年產能的4倍，且主要集中在北美市場。

曾毓羣曾在今年5月的投資者活動中表示，動力電池產能擴張需要鉅額資金支持。

6月22日晚間，寧德時代剛宣佈450億元募集資金已到賬，這些資金將主要用於擴建動力電池產能。

今年4月，松下發表了一則聲明，計劃在2022年~2024年向包括電動汽車電池芯在內的“增長領域”投入約205億元，還將在以氫能爲首的“技術支柱”領域額外投入將近102億元。

去年7月，LG也表示，未來10年將在電池領域投入近850億元，其中近645億元將用於研發下一代電池技術、確保建立智慧工廠所需生產技術、增設生產線，還有超140億元將用於LG化學研發電池尖端材料技術、擴大電池正極材料產能。

能量密度內卷的時代

在很長一段時間內，爲解決消費者關於新能源汽車的“里程焦慮”問題，動力電池企業之間的競爭均主要集中在能量密度提升上。

麒麟電池也將其能量密度作爲了宣傳重點，突出“可輕鬆實現整車1000公里續航”的亮點。不少網友在公開渠道留言稱，這是否意味着電動車真正終結燃油車的時代來臨了？

但事實上，續航超1000公里的新能源汽車早已問世。今年年初，廣汽埃安AION LX Plus正式上市，該車在搭載了自研的“海綿硅負極片電池技術”後，最高續航可達到1008公里。

除廣汽埃安外，早在去年年初，蔚來也發佈了能夠讓ET7續航能力突破1000公里的150kWh半固態電池包，預計交付時間是今年第四季度。

一新能源汽車品牌副總經理在接受第一財經採訪時表示，1000公里續航更多像是企業之間的“軍備競賽”，以表明其擁有領先性的技術，而實際上，新能源車的續航里程達到700公里就已足夠。

特斯拉CEO馬斯克也曾在今年3月份表示，特斯拉在一年之前就能做出600英里（965公里）續航的Model S，但是出於對資源利用率、車輛操控、加速體驗等因素的綜合考量，他認爲超長續航的電動車已沒有意義，甚至400英里（約644公里）的續航對大多數人來說已經夠用。

除能量密度提升之外，特斯拉4680電池比較注重成本的降低，預計新電池能在整車續航里程增加16%的同時，成本降低14%，再結合電池工廠規劃、正負極材料研發與電池整車集成等維度全面配合，馬斯克預計新電池每KWh成本可降低56%。

同樣非常看重成本的還有比亞迪董事長王傳福，他在今年3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇上表示，如今續航里程已經跨過了階段性門檻，今後電池能量密度的重要性將會不斷降低，安全、成本和循環壽命可能會變成最重要的考量指標。

“目前，動力電池材料體系的突破已經遇到很大的瓶頸，如今行業內的創新主要集中在結構創新上，而且結構創新的邊際收益開始越來越小。”一家動力電池企業內管理人員向記者表示，向上突破困難，造成了現在橫向內卷的現象，而且這種現象可能會在未來10年內持續存在。

600公里續航，再加上以後愈加成熟的快充體系，可以基本解決消費者的里程焦慮問題，上述人員表示，以後的電池更多的是追求快充、便捷、靈活，電池企業今後更可能走差異化路線。