新能源汽车目前存在的最大问题是续航焦虑。

如果电动汽车采用快充1分钟充1度电，充电5分钟，最多只能跑50公里，达不到目前燃油车加一次油400公里续航的1/8。补能体验过差，这是无法忍受的。当然随着技术的进步，快充速度在提升，但仍然与燃油车加油时间有着较大的差距。

另一方面，电动车续航冬季打6折，高速打5折，不敢开空调不敢开暖风，这是更为实际的由储能不足带来的续航焦虑。

总结一句话，电动车其他都好，就是补能、储能体验不好。

在电池应用到电动汽车20年后，需求强烈但依然没有实质性突破，人们自然而然想到了过渡方案。

目前的过渡方案有两个，混动和换电。

混动相当于新能源汽车背了个燃油发电机，将一部分能量储存在油箱里，不受时空限制，随走随充。采用这种方案的车型补能体验与燃油车一致，而动辄1000多公里的续航优于多数燃油车，储能体验更好，同时又发挥了电动车的优势。

插电式混动技术就是这种方案的典型，代表车型有比亚迪的DMI、理想one等。

蔚来汽车除了充电，还提供了换电方案，宁德时代也推出了EVGO换电品牌。目前来看，换电方案只解决了补能体验问题，却还没有解决电池本身的储能不足问题。

混动方案只要在油箱里有油的情况下，随时可以启动发电机为电池充电，相当于带了一个大型充电宝，加一次油1000多公里的续航，超过了大部分燃油车，空调、暖风随便开，冬季对续航也没有多大影响，虽然在高速上油耗大一些，但也高不了多少，总体储能体验优于燃油车。

再说换电模式，只有形成规模才能达到盈亏平衡，如果由一个车企单独去做，前提是该企业出品的汽车保有量足够大，同时换电网点密度足够，而这两者相辅相成，一方不足就会影响整体发展。我国幅员辽阔，想要覆盖全国大部分城市，难度不是一般的大。

由一个市占率很大的电池厂去做，似乎更能形成生态规模，但是其他主机厂需要牺牲一定的个性设计去适配电池的外型和其他参数，难度也不小。

而混动方案，各主机厂独立设计，充分的个性化可以为消费者提供更多的选择。

如果一个机会基于其他技术的不足给出，那么这一被动的机会的不确定性很大，一旦其他技术突破，机会就会瞬间消失。

如果换电方案不能在短期内形成规模化的生态系统，一旦充电及电池技术有了实质性突破，换电方案就没有存在的必要。而混动车型在电池及充电技术实质性突破后，去掉发动机就是纯电汽车，还可以轻装上阵，继续战斗。

将机会建立在其他技术暂时未突破的短板之上，无法主动把握，是换电方案的最大不足。

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