新能源汽車目前存在的最大問題是續航焦慮。

如果電動汽車採用快充1分鐘充1度電，充電5分鐘，最多隻能跑50公里，達不到目前燃油車加一次油400公里續航的1/8。補能體驗過差，這是無法忍受的。當然隨着技術的進步，快充速度在提升，但仍然與燃油車加油時間有着較大的差距。

另一方面，電動車續航冬季打6折，高速打5折，不敢開空調不敢開暖風，這是更爲實際的由儲能不足帶來的續航焦慮。

總結一句話，電動車其他都好，就是補能、儲能體驗不好。

在電池應用到電動汽車20年後，需求強烈但依然沒有實質性突破，人們自然而然想到了過渡方案。

目前的過渡方案有兩個，混動和換電。

混動相當於新能源汽車背了個燃油發電機，將一部分能量儲存在油箱裏，不受時空限制，隨走隨充。採用這種方案的車型補能體驗與燃油車一致，而動輒1000多公里的續航優於多數燃油車，儲能體驗更好，同時又發揮了電動車的優勢。

插電式混動技術就是這種方案的典型，代表車型有比亞迪的DMI、理想one等。

蔚來汽車除了充電，還提供了換電方案，寧德時代也推出了EVGO換電品牌。目前來看，換電方案只解決了補能體驗問題，卻還沒有解決電池本身的儲能不足問題。

混動方案只要在油箱裏有油的情況下，隨時可以啓動發電機爲電池充電，相當於帶了一個大型充電寶，加一次油1000多公里的續航，超過了大部分燃油車，空調、暖風隨便開，冬季對續航也沒有多大影響，雖然在高速上油耗大一些，但也高不了多少，總體儲能體驗優於燃油車。

再說換電模式，只有形成規模才能達到盈虧平衡，如果由一個車企單獨去做，前提是該企業出品的汽車保有量足夠大，同時換電網點密度足夠，而這兩者相輔相成，一方不足就會影響整體發展。我國幅員遼闊，想要覆蓋全國大部分城市，難度不是一般的大。

由一個市佔率很大的電池廠去做，似乎更能形成生態規模，但是其他主機廠需要犧牲一定的個性設計去適配電池的外型和其他參數，難度也不小。

而混動方案，各主機廠獨立設計，充分的個性化可以爲消費者提供更多的選擇。

如果一個機會基於其他技術的不足給出，那麼這一被動的機會的不確定性很大，一旦其他技術突破，機會就會瞬間消失。

如果換電方案不能在短期內形成規模化的生態系統，一旦充電及電池技術有了實質性突破，換電方案就沒有存在的必要。而混動車型在電池及充電技術實質性突破後，去掉髮動機就是純電汽車，還可以輕裝上陣，繼續戰鬥。

將機會建立在其他技術暫時未突破的短板之上，無法主動把握，是換電方案的最大不足。

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