“Jeep品牌轉向電氣化是肯定的，Jeep品牌今後在華具體的產品規劃可能需要在後期才能披露。”Stellantis集團中國區執委員會成員、傳播副總裁王超告訴界面新聞。

7月18日，兩份公告，劃上了廣汽菲克Jeep在華的句號。

廣汽集團宣佈，廣汽菲克近幾年持續虧損，且今年2月以來一直無法恢復正常生產經營，廣汽集團和Stellantis正在協商有序終止合資公司。

Stellantis也在官網確認了這一消息，其在同一日宣佈，將以輕資產的方式在中國市場運營，專注於分銷Jeep品牌的進口汽車，並增加電動化陣容。

這意味着，這家成立12年的合資公司將在今年夏天正式謝幕。關於雙方協商終止合資公司的進展，王超表示：“股東雙方現在僅僅是剛開始商議此事，至於具體要多久，要看商討的進展。合資公司資產的處理，雙方股東會在協商過程中去溝通。”

2010年3月成立至今，廣汽菲克的命運呈現高開低走的態勢。2015年Jeep國產化落地，2016年便藉助指南者、自由光以及自由俠三款SUV車型一炮而紅，這一年廣汽菲克銷量同比增長260%，達17.99萬輛。

不過，這種高光並未延續太久。兩年後，因爲產品出現“燒機油”問題，Jeep被“315晚會”點名，廣汽菲克由此進入下坡路。2018至2021年廣汽菲克銷量四連跌，從12.52萬輛下降到2.01萬輛。今年上半年，Jeep則幾乎陷入停擺狀態，3月、5月產銷均爲1輛，4月、6月產銷直接掛0。

短短几年，廣汽菲克是如何走到這一步的？

“不是所有SUV都叫Jeep。”伴隨着這句廣告語的流傳，Jeep在國內成功打開市場。不過，這句話背後隱含的對於品牌的倨傲，也讓Jeep付出了代價。

廣汽菲克總裁穆安澤曾反思過“燒機油”事件：“2017年銷量達到頂峯，但之後出現了燒機油質量問題，對此我們沒有很好地做出反應解決該問題，給市場一個滿意的答覆。這件事情拖得太久，影響到了我們品牌的形象。”

同時他承認，Jeep品牌在中國推新的節奏未能跟上市場腳步，對Jeep本身所代表的越野核心有所忽略，導致其在激烈的競爭中處於劣勢。

不過，這還並不是問題的全部。中外各出資50%的合資模式，也拖累了廣汽菲克的決策效率，雙方甚至一度將不合擺上檯面。

2022年1月，Stellantis集團在官網宣佈，計劃將在廣汽菲克的持股比例由50%提升至75%。然而，這一決定很快被廣汽集團否決，“此行爲未經我方認可，廣汽集團對此深表遺憾。”

前畢馬威分析師、北京虹娘科技有限公司合夥人曹飛認爲，在經營理念上，廣汽菲克並沒有跟上時代的變化。

“自從2018年以來，在電動汽車的的創新模式和新車型的衝擊下，SUV車型層出不求，消費者的選擇極速增多。與此同時，廣汽菲克在新車型創新和消費者的運行模式中，略顯不足，已經不太適合我國汽車業高速發展的節奏了。”

在她看來，消費者對於各路合資汽車品牌已經有了初步認識和判斷，從感性消費逐步過渡到理性消費。近年來很多國際一線豪車品牌價格不斷下探，而國內自主品牌的生產質量和交付工藝大幅度提升，這讓二線合資品牌的生存空間更爲有限。

中國市場的大環境已經變化，幾年以前，國產品牌衝擊高端市場被認爲是異想天開，但隨着新能源時代開啓，不僅湧現出“蔚小理”等一批新勢力，長城、吉利等傳統車企也推出了各自的高端品牌，而且市場反應不俗。

在此背景下，近年來，相繼退出中國市場的合資品牌就有多家，包括東風雷諾、長安鈴木、廣汽謳歌等。

在日趨激烈的市場環境下，相比過往，外資、合資品牌們想要在中國市場站穩腳跟，需要有更健康的經營理念，拿出更有誠意的產品，單靠品牌打天下的時代已經結束了。

“品牌的建立應該是在實用價值基礎上，廣汽菲克只是國內合資品牌的一個縮影，如果不能趕上我國汽車高速發展變化，必然會被時代所淘汰。”曹飛說。