面對日本這個“電動車黑洞”，中國車企能破門而入嗎？

7月末，中國新能源車巨頭比亞迪宣佈進軍日本市場，讓汽車行業對日本這個“電動汽車黑洞”重新產生了關注。

日本汽車市場是一個“奇葩”的存在。

豐田、本田等當地汽車巨頭早早地就涉足混合動力以及氫燃料電池車領域，這很容易讓外界認爲該國是一個新能源車擁躉國。但事實卻恰恰相反。

根據研究機構Counterpoint Research的最新調查，新能源車在日本的滲透率僅爲1%，而在中國，這個數字約爲15%。

2018年至2021年，日本的新能源車在這4年裏的總銷售額僅爲中國2021年一年總銷售額的4%。很容易看出來，日本對電動汽車製造商來說不是一個“友好”市場。

那麼，全球汽車製造商在日本電動車市場完全沒有機會了嗎？

在深入調查後，Counterpoint Research發現並不是毫無希望。事實上，日本政府眼下正在積極推動電動汽車，也在爲建立電動汽車充電站提供補貼。

燃料電池電動汽車VS純電動汽車

關於燃料電池電動汽車（FCEV）和純電動汽車（BEV）的辯論已經持續了多年。

豐田汽車早在2014年就量產了首款FCEV MIRAI，如今已經推出了第二代車型。該製造商還將氫燃料動力車用到了賽場上。今年5月，豐田汽車社長豐田章男駕駛搭載氫燃料發動機的卡羅拉運動版賽車參加了NAPAC富士SUPER TEC 24小時耐力賽。

本田、韓國現代也是該品類的擁護者。日本、韓國等國家在相當長的一段時間裏都認爲，氫燃料將是未來。

而中國一直在推動純電動車。包括特斯拉在內的幾乎所有造車新勢力都在推出純電動車。

氫燃料電池車的排放物爲水，對環境無污染，這實際上非常契合當前“碳中和”的風向。但在現今條件下，它的劣勢則更爲明顯。根據《Nature》雜誌2021年的一篇論文，其指出了氫燃料電池車的三大劣勢。一是，隨着動力電池技術進步和補能體系的完善，氫燃料電池的成本和續航優勢幾乎完全消失。二是，在中國電動車滲透率達到15%的進度時，氫燃料電池車在全球的保有量僅僅爲2.5萬輛，時間窗口正在關閉，它已經無法與電動車大潮抗衡。最後一點是，補能體系建設困難。相比建立在電網上使用便利的電動車，氫燃料電池車的補能體系需要重建，並且氫氣運輸成本也過高。

文末，該雜誌爲氫燃料電池車下了一個結論——“氫燃料電池在商業化方面已經徹底失去了機會”。鑑於當前全球宏觀經濟下行，至少在可見的將來，幾乎任何建立氫燃料基礎設施的計劃都不會受到政府或行業機構的支持。

爲什麼比亞迪決定進入日本電動汽車市場？

比亞迪宣佈進軍日本的同時，發佈了三款電動車——海豹（Seal）、Atto 3（等同於元PLUS）和海豚（Dolphin）。如上所述，日本的新能源車市場相對較小。那麼，推動比亞迪進入日本電動汽車市場的誘因是什麼？答案或許有以下幾個。

首先，比亞迪不是日本汽車市場的“新手”。比亞迪早在1999年就進入日本市場。當年，比亞迪鎳鉻電池和鋰電池供應商的身份爲日本的產業客戶服務。在2015年2月，比亞迪又以5輛K9電動大巴開始，在日本公共交通市場打開了局面。此外，通過與豐田、關西電力公司和京阪巴士公司等日本公司的合作，比亞迪更好地瞭解了該國的消費模式。截至今年7月，比亞迪在日本的電動巴士市場佔有率已達到70%。

其次，比亞迪現有的供應鏈體系，造就了強大成本控制能力。在同一價格細分級別，比亞迪的車型可以在里程和其他性能參數方面勝出。

另外，在日本，體型方正小巧的“Kcar”保有量和市場佔比巨大，因爲當地街道狹窄、山路多、停車位稀缺。而比亞迪此次亮相的3款車，除了海豹之外，體型都較爲小巧，迎合了日本消費者的習慣。

在比亞迪宣佈進入日本市場的次日，一家日本汽車媒體在測評Atto 3時嘖嘖稱奇。測評編輯在摸到該車的內飾時口氣中充滿着不可思議：“這裏、這裏、這裏都是軟性材質包裹，這可是一臺只要100萬日元的車啊”。

中國電動汽車製造商出海：挑戰和機遇

與內燃機時代的追趕者角色不同，中國的汽車製造商在電動車時代完全稱得上是引領者。電池、電機和電子控制系統等核心三電技術領域，中國擁有第一梯隊的自研能力。這也促使着像比亞迪這樣的頭部玩家萌生了出海的想法。但諸如小鵬、蔚來、愛馳等造車新勢力即便出海，也選擇對電動車十分友好的歐洲市場——沒有人敢往日本走。

Counterpoint Research指出，比亞迪或其它中國汽車製造商進軍日本仍將面臨多重挑戰。

接受度是最大掣肘。儘管電動車、插混車和氫燃料電池車的安全水平有所改善，並接近內燃機車，但大量消費者仍然需要時間來信任電動車。不過，隨着越來越多的朋友、親戚或其他周邊人羣使用電動車，日本這座“冰山”正在逐漸融化。

成本是另一項瓶頸。很多時候，是價格觸發了購買或更換汽車的決定。對於中國電動車製造商來說，成本控制很重要。當前，許多關鍵部件仍然只由少數零部件供應商製造。

Counterpoint Research指出，除了汽車硬件核心技術外，中國電動車公司還需要在軟件方面引入智能駕駛艙、駕駛助理和無人駕駛選項等新應用程序，以改善汽車用戶體驗。就這一點，普遍觀點認爲，日本消費者似乎並不那麼在意智能化，而中國電動車在這方面恰恰是領先的。因此值得注意的反而是，日本消費者是否需要“過盈的智能化配置”。

該機構還認爲，日本消費者對於中國品牌的刻板印象並不好，他們更願意爲知名品牌支付溢價。而教育市場的工作，則是比亞迪們的長期任務。

最後，當地的政策風向可能會導致熱門品類發生變化。這個在中國和歐美幾乎已經“板上釘釘”的話題，在日本卻仍有不確定因素。因爲兼任日本汽車工業協會會長的豐田章男時常阻撓該國的“禁售燃油車”計劃，他的話語權不容小覷。