21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

六七年前，在政策的東風和資本的追捧下，中國新能源汽車市場上新造車企業瘋狂生長，巔峯時期一度超過300家；大浪淘沙，如今在市場上有聲量的、穩定出貨的不到10家，資本在新能源汽車賽道也趨於理性。不過，仍有跨界新玩家前仆後繼加入造車隊伍。

造車新勢力頭部企業蔚來、理想、小鵬營收和銷量持續增長，邁過從0到1的起步期，手握穩定現金流，進入1-10的成長期；第二梯隊的哪吒、零跑以黑馬之姿銷量和資本兩開花，向上反攻，赴港IPO傳聞迭起。

隨着新造車頭部企業逐步站穩腳跟，二線企業步步緊逼之際，傳統車企孵化的新能源汽車品牌們也開始加速“趕考”資本市場，開啓了一場“搶錢”狂歡——嵐圖汽車啓動了成立以來的第一次外部股權融資，智己汽車、阿維塔、廣汽埃安等也於近日開啓引資模式。

傳統車企“小號”們，有機會超越“蔚小理”嗎？

一位新能源汽車企業高管對21世紀經濟報道記者表示：“新勢力長板在於對敏捷組織的打造、對客戶人羣的把握，以及在營銷模式方面的創新等，但是其短板在於對產品的敬畏之心比較低，汽車不是那麼好造，特別是一個安全的產品不好造，而這正是傳統車企新能源品牌的優勢。”

車企“小號”融資消息頻出

兩天時間內，三家傳統車企的新能源品牌宣佈融資消息。

8月1日，上汽集團旗下智能電動汽車品牌智己汽車宣佈完成A輪股權融資協議簽署。這是智己汽車首輪市場化融資，由交銀集團旗下股權投資平臺交銀資本管理有限公司領投，上汽集團繼續追加投資；同時引入工銀投資、國家綠色發展基金、中信證券投資等多家機構。此輪融資完成後，智己汽車估值將達到近300億元。

同一天，東風汽車集團旗下嵐圖汽車增資項目在上海聯合產權交易所預披露。此次預披露公告未公佈“擬募集資金總額”、“新增投資者擬對應持股比例”等關鍵增資目標，但表示募集資金用途爲“支撐公司戰略佈局，提升企業競爭力，關注於公司主業發展”。這是嵐圖汽車成立以來的首次外部股權融資。

8月2日，長安汽車旗下高端新能源品牌阿維塔宣佈已完成A輪融資，由國家綠色發展基金領投，招商金臺、國投聚力、韋爾股份旗下韋豪創芯（聯合體）、中信新未來等多家投資機構跟投，同時，現有股東長安汽車和南方資產也進一步追加投資。

不過，阿維塔並未透露本輪融資的具體數額。但根據此前的公開信息，長安汽車曾於2021年11月5日對阿維塔以公開掛牌方式增資擴股，引入三家戰略投資方，完成總額達24.2億元人民幣的首輪融資，寧德時代以23.99%的持股比例，正式成爲阿維塔的第二大股東。

由此推斷，阿維塔A輪融資金額或在20億元以上，但長安汽車和寧德時代仍爲阿維塔的第一、第二大股東。

“完成A輪增資後，阿維塔整體融資規模近50億元，投後估值將接近百億。”阿維塔方面表示，本輪融資將用於進一步提速阿維塔未來產品的研發設計和市場品牌發展。

從智己和阿維塔披露的投資方不難看出，主要包含兩部分——一部分是產業鏈上的合作伙伴和深耕新能源汽車產業的資方，一部分是“國家隊”基金。

有分析認爲，國家基金和產業鏈合作伙伴，都不是急於尋求回報的投資者，企業能夠獲得相對穩定且長期的支持，但缺少社會資本和相對純粹的資本投資者也帶來一定隱憂。

除了智己、嵐圖和阿維塔之外，廣汽集團新能源汽車品牌——廣汽埃安新一輪引戰增資項目在廣東聯合產權交易中心預掛牌，起止日期爲7月18日至8月12日，擬募集資金總額、擬新增註冊資本、擬對應持股比例等將視增資情況而定。

廣汽埃安表示，本次增資引戰，將在今年3月引進部分戰略投資者、改革激勵機制的基礎上，進一步開放融資。此次募集的資金將重點用於新產品開發、新一代電池、電驅研發及產業化建設、智能駕駛、智能座艙、能源生態及產能擴建等核心技術的研發和產業化佈局。

“目前潛在投資人、機構超250家，預計選擇30家，用30%的股權換500億元融資，將全部投入到研發中。”廣汽集團董事長曾慶洪在2021業績溝通會上表示。

按此計算，埃安A輪融資後的估值在1660億元以上。此前有機構給予埃安約16倍PE，整體估值達到2000億元。

傳統車企“小號”引入外部融資的背後，一方面是車企對資金的渴求——對於普遍處於瘋狂燒錢狀態，且尚未實現收支平衡甚至盈利的新造車企業，面對國內新能源車市的激烈競爭，需要更多的資金用於生產投入、技術研發、品牌建設、數字營銷、渠道擴張等，融資、上市成爲最優解；另一方面，資本方帶來的資源稟賦也成爲匹配融資的重要考量因素。

阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏表示，未來阿維塔將保持全面開放，引入更豐富的社會化資本。

有接近廣汽集團的知情人士對21世紀經濟報道記者表示，“廣汽埃安引進的投資者首選有戰略協同的，尤其是能夠把核心短板補強、產生業務協同的首先考慮，比如無人駕駛、智能座艙等，其次是知名投資機構和財務投資人。”

上市進程提速？

在經歷了代工質疑、資質考驗、交付難題、融資受阻、自燃事件、企業裁員、消費者維權等一系列考驗之後，中國新能源車企加速向第二階段突圍。

但造車作爲前期投入巨大、投資回收期較長的生意，要歷經車型量產-銷量爬坡-規模效應凸顯-毛利率轉正-淨利潤轉正-回本的漫長過程。蔚來汽車創始人李斌曾說過“沒有200億不要造車”，之後又表示“沒有400億元可能幹不了，汽車行業的門檻比我們想象的要高很多”。小鵬汽車董事長何小鵬稱，造車從0到1大概要200億，從1到100要超過300億。

即便是銷量攀升、毛利率轉正的“蔚小理”在持續的研發投入和市場佈局下仍未實現盈利，仍屬於新人的傳統車企“小號”們也面臨不小虧損。

廣汽埃安自2020年宣佈品牌獨立後，銷量屢創新高，2021年銷量近12萬輛，今年前7月累計銷量已突破12萬輛。不過廣汽埃安披露的數據顯示，2019-2021年淨虧損分別爲6.21億元、6.88億元和13.89億元，三年累計虧損近27億元。

嵐圖汽車從去年6月成立以來一直處於虧損狀態，到今年6月30日累計淨虧損14.43億元，平均每月淨虧損超1億元。同時今年1-7月，嵐圖汽車累計銷量8671輛，月均交付約1200輛，與其他新興高端電動品牌相差甚遠。日前嵐圖汽車將全年銷量目標由年初的4.6萬輛下調至3.1萬輛。

而上市成爲衆多新造車企業融到更多資金的手段之一，不少傳統車企“小號”釋放出上市規劃。

曾慶洪透露，廣汽埃安預計今年三季度完成A輪融資，爭取明年IPO，後續擇時擇機擇地選擇上市。　

智己汽車聯席CEO劉濤多次公開表示，公司的公開融資已經在規劃之中，後續會有A輪、B輪、C輪的融資計劃，也有非常明確的上市計劃。

此外有消息稱，上汽旗下飛凡汽車也有獨立IPO計劃；吉利旗下極氪CEO安聰慧此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示“未來極氪不排除上市”。

在大鉦資本合夥人、董事總經理林雷看來，電動汽車在未來很長時間內會有一個比較好的景氣。目前進入電動汽車製造領域的公司是第二波，蔚小理及在其稍後創立的公司爲第一波，第二波與第一波的差別不僅僅是時間問題。

“從投資人的角度來看，是否相信第二波的造車勢力，最核心的問題是車企在製造和供應鏈能力、智能和電子化、商業模式等方面是否有明確的、獨特的特色，如果沒有清晰的不同點，第二波的企業是很難崛起的。另外投資者需要相信第二波的車企有能力實現這些差異點，並有能力確保下一代產品還可以持續具有這些基因。”林雷在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

在前述新能源汽車企業高管看來，未來三至五年是決戰時刻，最遲在2025年或2026年，在中國市場上一定會產生百萬級甚至200萬、300萬體量的新能源純電品牌。“未來8-10年的汽車市場，包括國際市場，不會有超過五家品牌能活下來，我們今天熟知的新勢力最後能活下來的不會超過兩家。”

（作者：宋豆豆 編輯：張星）