坐公交兩塊，遲到扣兩百

乘搭公共交通的出行體驗，不能因爲車速被盲目“一刀切”而變得更糟糕。/圖蟲創意

大城市裏的公交車，就只剩下一個“慢”字了嗎？

南京人洪偉發現，自己平時出行坐的公交車越來越慢了。

“兩年前搭公交車最高時速能開到（每小時）50公里，後來降到47，現在最快只能開到40左右。”洪偉向《新週刊》吐槽道。

“尤其是這個月第一天剛開始，公交車的時速變得和蝸牛一樣，全程（最高時速）甚至連40都沒有，乘車體驗非常糟糕。”

洪偉的吐槽並非個例。互聯網上的一則短視頻顯示，一輛南京公交車行至一個十字路口時，周邊並沒有其他車輛；當公交車緩慢駛過路口後，一輛小車迅速將其超越。

另一則短視頻畫面則顯示，一輛南京公交車在馬路上行駛，接連被旁邊的電動車、自行車超越，讓留在車裏的乘客無所適從。

兩則視頻迅速在互聯網上爆火。有本地媒體向南京公交集團求證，答覆稱此爲8月1日開始實施的限速措施。

“南京公交集體降速後還沒自行車快”的話題在輿論場上沸沸揚揚。許多南京人萬萬沒想到，自己城市的公交車有朝一日居然衝上了熱搜前十。

驚訝之餘，很多南京人吐槽自己的出行效率被大大降低。有搭公交通勤的上班族到站下車後被迫“百米衝刺”，只爲保住全勤獎。更有人在新聞下方的評論區裏吐槽道：“走路都比坐車快，甚至想（下車）幫忙推車。”

面對輿論質疑，南京公交集團8月3日通過其官方微博回應稱，新的限速規定繫結合公交車輛運行特點、針對路口交通事故易發情況而制定，目的是提升公交安全運營水平。

與此同時，南京公交就新規定在實際運行中存在偏差，給市民乘客造成的影響深表歉意，並稱將在執行《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《條例》）的基礎上，進一步優化舉措。

南京公交的致歉聲明。/新浪微博@南京公交

一週後，有南京市民搭車時發現，車速比月初的時候“稍微快了一點”。然而與公交限速有關的討論，並沒有就此劃上句號。8月9日，廣東佛山順德一公交公司出臺新規限速每小時15公里，也引起了不少討論。

一座城市的公共交通系統，是滿足人民羣衆基本出行的社會公益性事業，也是展示一個城市綜合形象的最好表現。公共交通講究安全天經地義，但當公交車比自行車還要慢，這難免會讓人產生質疑：大城市裏的公交車，就只剩下一個“慢”字了嗎？

限速規定從何而來

按照南京公交集團的新規，路口直行車速控制在每小時20公里，左轉彎限速每小時15公里，而右轉彎需停車且車速控制在每小時10公里；新規還註明，如果司機超過4次違規，將直接解除勞動合同。

這一新規並非如今纔有。據南京本地媒體報道，有關降速規定早在2020年就已公佈實施，只不過有關規定並沒有納入駕駛員的日常考覈當中。用洪偉的話來說，這次的限速規定“比以前還要狠”。

事實上不只南京，中國很多大城市都對公交車執行嚴格的限速規定。而制定限速標準的初衷，都與安全問題相掛鉤。

畢竟在過去，很多城市的公交車開得格外“兇猛”。最著名的莫過於至今仍然大名鼎鼎的武漢521路公交，“所有521路的駕駛員都是F1賽車手”的網絡段子成了不少人對武漢的第一印象。

公交車車速飛快，小部分乘客覺得既野又狂，但絕大多數正常搭車的乘客可不一定這麼想。有網友回憶起曾經在深圳搭310-315環線，剛上車還沒坐穩，司機便一腳油門踩到底，直接硬生生地從座位上摔了下來。

但更讓人感到心驚肉跳的不止於開得飛快的速度。在運營監管秩序尚不規範的年代，一些城市的公交車在馬路上左穿右插、隨意闖紅燈，常常視心情急剎起步，讓不少乘客談之色變。爲了拉到更多乘客，有的駕駛員甚至開“鬥氣車”，不時釀成嚴重交通事故，造成車毀人亡的慘劇。

痛定思痛後，不少城市開始對公交運營秩序進行改善，其中一個方式便是實施限速措施。曾經風馳電掣的武漢521路公交，從2012年開始在公交車上裝設GPS進行實時定位、規範運營速度，同時每月對司機進行考覈，將裝滿水的一次性塑料杯放置在駕駛臺上，要求司機在30公里行駛途中不能濺出一滴水。

與此同時，多座城市的公交車開始實施“5321”禮讓斑馬線的操作規範，帶頭禮讓斑馬線給行人通過，維護城市交通秩序之餘，提升城市的文明形象。

除了公交行業依照法律法規自行制定的運營規定外，車輛的最高時速在設計上也必須符合國家標準。

根據2018年1月1日起實施的《機動車運行安全技術條件》（國家標準GB2758-2017），設有乘客站立區的客車——也就是人們熟知的城市公交車——最大設計時速不得超過每小時70公里，並應具有限速功能或配備限速裝備，從源頭上規範城市公交車的最高行駛速度。

公交車被“失寵”

都說“十次車禍九次快”，保障出行安全而將車速降到合理水平，這一點天經地義。而那些曾經鬥氣逐利的公交車運營秩序變得規範了不少，事故率確實隨之降低。

畢竟城市的公交車與公衆日常生活息息相關。交通運輸部今年2月發佈的《2021年交通運輸行業發展統計公報》顯示，截至2021年年末全國共有城市公共汽電車運營線路75770條，全年客運量共計489.16億人，在各類城市客運方式中佔比49.2%。

在地鐵和網約車還沒有盛行的年代裏，乘坐公交車就是最公平、最普惠、最綠色的出行方式。城市的體態一直都在流動發展，公交車也在同步拓寬城市所能抵達的廣度，一定程度上，也包容接納了各種人羣。

城市不斷擴大的同時，馬路上的汽車也變得越來越多，汽車保有量的增長速率越來越快。今年7月，中國的車輛保有量已經超過3億輛，2.15億個車主中擁有超過3輛及以上車的就達到約200萬人。

小汽車越來越多，馬路比以前更堵了，過去連接城市中心和遠郊的長線公交車變得不再划算，通向四面八方的地鐵成了中國大城市的交通主動脈。“地鐵爲主，公交爲輔”的公共交通設計思路，逐漸被大城市所接納、吸收，並付諸實踐——人們更期待家門口的地鐵線路什麼時候開通，馬路上塗裝各異的公交車反而逐漸淪爲“失寵”的代表，已經不怎麼得到關注了。

廣州人阿言發現，身邊的朋友已經對公交車感到非常陌生。“無論去哪兒都考慮選擇地鐵，哪怕是坐地鐵需要繞一個大圈，換乘的時候走很久的路，都不願意坐公交直達。”

這已經成了一個具象化的現象。《2021年交通運輸行業發展統計公報》顯示，城市軌道交通和巡遊出租汽車（網約車同屬巡遊出租汽車類別，作者注）合計佔2021年全國城市客運量的50.8%。越來越多的人開始拋棄公交車，轉而鑽進地底改乘“無堵車風險”的地鐵，或者拿出手機打上一輛網約車。

當地鐵、網約車、私家車、共享單車分流了原本的公交乘客，公交車上背靠背的景象已經一去不返；而當客流銳減之後，公交線路的撤銷、合併、改線越來越頻繁。

這其中，不乏一些開通很久的老線路，運行數十年後難以抵擋客流的急劇變化，最後在某個夜晚功成身退。

阿言對這些“最後一晚”的場景並不陌生。2011年5月27日，有着近60年曆史的廣州22路發出最後一趟車，他目不轉睛地盯着電視機裏播放的新聞直播畫面；十年後的2021年8月27日，同樣有着60多年曆史的廣州13路即將成爲歷史，已經成年的阿言和不少廣州市民一起從不同地方趕到文德路總站，和13路告別。

和地鐵多處重疊的13路往返文德路總站和海珠客運站之間，並穿過廣州最古老的跨江橋樑海珠橋，平時載客量並不起眼。但在最後一天，這趟車的乘客卻滿滿當當——就和十年前的最後一趟22路一樣。阿言回憶，有不少市民在文德路總站和最後的13路合影留念，本地媒體也派員採訪，記錄這條線路的最後一刻。

末班車駛離，人盡散去，只留下網友們的自制視頻，給這些消失的線路在互聯網裏留下記憶。儘管如此，並非所有被撤銷的線路都能得到高度關注——更多的時候，這些默默無聞的線路只會悄悄地從地圖上被抹去，幾乎不會被人再次提起。

城市交通怎樣更高效

但公交車終究是維繫一座城市交通出行最基本的組成元素。畢竟大城市的地鐵線網即使再密集，也總有到達不了的地方，而公交車就是連接這些地鐵站和遠郊居民點的首選工具。

廣州最著名的地鐵換乘站嘉禾望崗，三條地鐵在這裏交會，最高峯時日均客流量高達78萬/人次，穩居廣州前三。而在這座地鐵站100米外的配套公交樞紐站，同樣人潮湧動：每天清晨，從周邊居民區出發的公交車滿載打工人前往嘉禾望崗，換乘地鐵進城；到了晚上，從地鐵站裏湧出來的人們在這座樞紐站裏排起長隊，搭乘公交車姍姍歸家。

這是無數“廣漂”認識廣州的第一站。得益於周邊城中村的低廉房價，嘉禾望崗成了“廣漂”們的第一個家——儘管這裏離市中心還有一段遙遠的距離。

不同於市中心，這裏的晚高峯持續得要久得多，往往到了晚上10點都還沒有結束。也正如此，從嘉禾望崗出發的公交車在夜間往往都座無虛席，擁擠程度不亞於地下的地鐵三號線。後來，廣州市交通運輸局更開行了多條從這裏始發的“夜”字頭夜班公交，讓更多的都市夜歸人能夠坐上夜班車離開地鐵站，安全回到家中。

當下中國大城市的修地鐵勢頭變得越來越激烈，這是無法否認的事實。今年8月，廣州發佈的《廣州市軌道交通線網規劃（2018—2035）》就提出，日後全市軌道交通佔公共交通出行比例達到80%。

怎樣優化公交車在城市之中的角色，是所有大城市都在面臨的難題，畢竟直接和地鐵抗衡，並不是最優的解決方案。

一些大城市看準了乘客的日常通勤需求，開通了一系列“一人一座、點對點直達”的定製公交，推出之後迅速廣受關注——比起每天擠在無法動彈的地鐵裏，“一人一座”的賣點着實吸引得多。

也有的城市，選擇直接從公交車型上下功夫。

今年元旦剛過，不少深圳人發現平時常坐的公交車變小了，而且變得更加“精緻”。根據深圳市交通運輸局的介紹，這些“迷你”公交車雖然很小，但各方面的設施都非常完善，解決“最後一公里”難題之餘，也能滿足市民對公交舒適性、便利性、智能性、安全性等各方面的需求。

深圳一個本地論壇上，有人將其和20年前“招手即停”的小巴作對比，下面的評論則稱這些“迷你”公交車是“公交小型化”的開端。儘管如此，不少人卻吐槽它們遇上高峯期就成了雞肋，特別是在一些本就客似雲來的線路，整輛車擠得滿滿當當，彷彿變成了一座“圍城”，對客流的疏導作用極爲有限。

“網紅大市”杭州選擇了一條不一樣的路。今年7月，杭州開始推行“公交站點響應式停靠”服務，即司機如果遇到站內沒有乘客、車廂裏也沒有乘客要下車、站臺沒有其它公交車的情況，可以減速越站通過，不再需要站站停靠。乘客搭乘此類線路，下車前則需按鈴告知司機。

這是提高公交車運行效率的措施之一。有杭州公交車司機測算過，比起過去“逢站必停”的服務規範，如今一趟車開下來節省了將近10分鐘——如果按照正常行駛速度來計算的話。

畢竟城市馬路上的參與者，當然不只是公交車；每條路的道路狀況千差萬別，也在隨時變化。而保障公交車的行車安全，不是隻有限速那麼簡單。

倘若都以同一套標準要求“一刀切”地來制定行車標準，而忽略了實際路況，那不僅解決不了問題，還可能會衍生出其他問題，給其他交通參與者帶來了困擾，甚至影響整座城市的高效運轉。