2021年下半年，韓國產業通商資源部與韓國僱傭勞動部、韓國海洋水產部聯合發佈《韓國造船（K-造船）再騰飛戰略》，目標是將韓國建成世界第一造船強國，提出韓國政府和造船企業應集結力量，進一步加快環保、智能船舶的開發。

韓國政府則將加快制定促進造船業生產和就業增長的政策，穩定人力資源供需，爲構建堅實的“韓國造船”生產基礎提供支援。

韓國提出重振造船業的背後，是近年來逐漸被中國趕超的現實。自2008年中國新接訂單量成爲世界第一以來，除2011年和2018年略低於韓國外，其餘年份中國新船訂單始終保持世界第一，2019年以來更是實現了全球接單量的“三連冠”。

更讓造船業者興奮的是，新冠疫情暴發後，隨着全球航運市場的逆勢高漲，造船行業也迎來了十年未見的繁榮景象，而更多老船到期更換和環保要求升級的需求，也催生了更多造船訂單的需求爆發。

十年中的觸底反彈“拋物線”

2021年7月，國內最大民營造船企業揚子江船業旗下的長博造船，在暫停運營9年後，重新恢復造船功能。

當時，揚子江船業董事長任樂天就表示，2021年是揚子江船業有史以來接獲新造船訂單最多的一年。

揚子江船業的逆襲，只是國內造船業的一個縮影。從2020年下半年開始，持續繁榮的航運市場就帶動新造船訂單“井噴”，2021年全球新造船訂單創下自2014年以來的新高。

而在2020年時，全球手持船舶訂單量還只有15994萬載重噸，較2014年的31688萬載重噸近乎“腰斬”，創2008年金融危機以來新低。

“新冠疫情暴發後，全球航運需求則是逆勢增長，運價大幅上漲爲船東帶來了充裕的現金，以目前的運價計算，跑一次中美集裝箱運輸就能收回購船成本，極大地激發了船東們的買船慾望，因此新造船訂單量迅速上升。”多位行業內人士分析。

中國在這一輪造船業的觸底反彈中同樣受益。根據中國造船工業協會的數據，2021年，中國造船新接訂單量爲6231萬載重噸，同比增長115.38%；中國造船手持訂單量爲9798萬載重噸，同比增長37.79%。

而隨着造船業的替換需求同步上升，不少研報認爲將拉動造船行業進入新一輪超級週期。

上一輪超級週期，還是出現在2003年到金融危機爆發前的2008年。當時隨着中國經濟發展迅速，海上運輸貨物量大幅增加，船舶訂單大幅增加。

而在金融危機爆發後，隨着全球經濟增速下滑，造船業也經歷了行業低谷，直到2020年，全球新造船訂單還是同比下降30%。

可以說，過去的十年對於造船業來說，走出了一條“高位回落再觸底反彈的拋物線”。

全面趕超的十年

不過，近十年來，中國的造船業在全球造船行業興衰中，開始逐步走上前臺。從2005年開始，中國造船在全球市場上所佔的比重就在快速上升。

在亞洲，中日韓都是傳統的造船大國，不過近十年來，日本造船業逐漸落寞，中韓造船業的競爭則日益白熱化。

在上一輪超級週期中，中國船廠扮演的主要還是承接日韓溢出訂單的配角，而在新一輪新船訂單爆發潮中，訂單越來越多地湧向中國船廠。

根據英國克拉克森研究公司發佈的統計數據，2021年，中國新船承接訂單，以近50%的市場佔有率位居世界第一。今年上半年，中國在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三個指標上繼續全面領先日韓。

除了在總量上繼續保持領先，中國的造船企業在各細分船型市場上也在持續發力。18個主要船型中，中國獲得10個船型的市場份額第一，其中在集裝箱船、散貨船、化學品船、多用途船（MPP）、海工船、汽車運輸船（PCC/PCTC）等船型的市場份額超過50%（絕對優勢）。

不過，來自中國船舶工業行業協會的數據顯示，今年上半年我國的出口船舶產品中，主要還是散貨船、油船、集裝箱船和氣體船占主導地位，出口額合計佔比68.2%。其中，散貨船佔比28.9%、集裝箱船佔比18.9%、油船佔比14.5%、氣體船佔比5.9%。

而在代表造船工業皇冠上三顆“明珠”的大型LNG運輸船、航母和大型郵輪方面，中國的造船企業仍在努力突破中。超大型集裝箱船、新一代的17.4萬立方米LNG運輸船、大型汽車運輸船（PCTC）、智能型船舶、浮式液化天然氣設施（FLNG）、第六代半潛式鑽井平臺等一系列高端船舶及海工裝備，開始成爲我國船舶工業新的出口名片。

未來之爭

值得注意的是，LNG等清潔能源船舶，也是日韓船企目前發力的主要方向，背後是來自環保減排的壓力帶來的船舶升級需求。

去年年底，國際海事組織（IMO）通過了船舶短期減排措施提案，從技術能效指數（EEXI）要求和營運碳強度評級機制（CII Rating）兩方面對航運企業的減排提出了要求，這一初步戰略將於2023年正式轉爲最終戰略，意味着未來幾年，航運業面臨的主要挑戰就是尋找一條脫碳之路。

多位行業內人士認爲，碳減排法規的要求將加速船舶換新，催化特定船型的發展，尤其是LNG等清潔能源船舶的使用。

目前，韓國三大造船企業現代重工、三星重工和大宇造船都在加大對LNG等高附加值船舶的研發和製造，希望可以搶佔更多新能源動力船舶和低碳排放船舶的市場份額。

而在中國，由工業和信息化部、國家發展改革委、生態環境部在8月聯合發佈的《工業領域碳達峯實施方案》中也明確提到，要大力發展綠色智能船舶，加強船用混合動力、LNG動力、電池動力、氨燃料、氫燃料等低碳清潔能源裝備研發。

目前，唯一能製造LNG船的滬東中華造船廠，已制定了2035年前全面提升LNG船在內的產業升級方案。江南造船廠則計劃建設低碳和智能船舶的研發中心，準備將5G、大數據等技術更多用於新型船舶。

2021年，我國首艘17.4萬立方米浮式液化天然氣儲存再汽化裝置（LNG-FSRU）和全球最大20000立方米LNG運輸加註船順利交付；2022年1月，滬東中華造船（集團）有限公司與法國GTT公司聯合研發的全球最新一代“長恆系列”17.4萬立方米LNG運輸船獲得日本商船三井株式會社的認可，簽訂了6艘建造合同。這是中國船企在LNG運輸船建造領域一次性生效數量最多（6艘）、合同金額最大（75億元）的訂單。

今年上半年，我國新承接17.4萬立方米大型液化天然氣（LNG）船30艘，佔全球總量的32.6%；新承接訂單中綠色動力船舶佔比也從2021年的24.4%提升至44.8%。

可以說，誰能在高附加值船舶領域贏得先機，誰將有望成爲未來超級週期中世界的造船中心。