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文/李康平

來源/有數DataVision（ID:ycsypl）

快遞是一個非常中國特色的行業。

電商的繁榮和超高的人口密度，創造了廉價的快遞服務。但快遞的本質是一個送貨的生意，核心競爭力只有成本。除了壁壘極高的時效件，電商件市場幾乎沒有差異化的空間。所以近十年裏，不同的快遞公司輪流坐上市佔率的榜首，第一名和第五名市場份額相差不到10％。

2021年，極兔快遞橫空出世，將燒錢換增長的套路帶到了快遞業，順豐和京東也進入了加盟制電商件市場，整個行業陷入以毛爲單位的激烈價格戰。衝擊之下，無論是高端的順豐，還是高性價比的通達系，2021年的營收和淨利均出現下滑。

但戰事在今年年初突然偃旗息鼓，原因是郵政管理局代表看得見的手出馬，規定低於成本價打價格戰違法違規，最終導致了一系列的連鎖反應。

在互聯網公司集體降本增效的時候，依託於平臺公司的快遞業也在劇烈的變化。本文分爲三個部分：

1.阿里的對快遞業的控制是怎麼開始動搖的？

2.多次發力之後，順豐退出了電商件市場

3.順豐和京東新的重點，一體化供應鏈到底是什麼？

阿里霸權的裂隙

2005年，淘寶成交額剛剛超過沃爾瑪時，馬雲決定爲自己的電商平臺找個靠譜的物流公司。圓通創始人喻渭蛟做出了一個違背行業規則的決定：接受淘寶的條件，將快遞價格降到8元/單。

喻渭蛟的決定一度引來“桐廬幫”的一片罵聲，但與淘寶合作後，圓通業務量飆升，短短几年就衝到行業第一。2006年，申通主動找到了淘寶，之後中通、韻達、百世陸續接入阿里網絡。

電商能夠帶動快遞的規模，而廉價的快遞又推動了電商的繁榮。電商和快遞脣齒相依，但也同牀異夢。

快遞公司的目標是消滅或兼併對手，接着依靠體量優勢提高議價權。但電商希望快遞價格越低越好，實現這一點的最好方法，就是讓幾家快遞公司陷入無休止的價格戰。

早在2005年與圓通達成合作時，圓通就將自己20%的股權交易給了阿里，之後阿里持續的增持通達系的股票，直到2021年初完成對韻達的入股，四通一達全部接受了阿里的投資。

另一方面，阿里通過菜鳥深度介入快遞公司的運營，它一方面爲快遞公司提供管理技術，並通過佈局倉儲、落地配等服務提高效率；但另一方面，它也將快遞公司變得越來越標準化、同質化，讓他們通過價格戰競爭。

由於京東有自己的物流體系，只有市佔率50%左右的阿里能夠給快遞公司提供大量的穩定的訂單，而快遞公司也只能接受阿里的規則。

直到拼多多的橫空出世，和直播電商的快速崛起。

2018年後，拼多多的飛速增長不但挽救了電商行業的增長焦慮，也爲規模停滯的快遞業注入了新增量。同時，綁定拼多多的極兔快遞成爲全行業有史以來增長最快的黑馬。電商格局的變化和極兔的登場，讓快遞公司看到了希望。

另外，直播電商的出現再一次分割了電商市場的格局。2021年，淘寶直播GMV剛過5000億之時，快手是6800億，抖音爲8800億，阿里巴巴沒有在這個新市場維持住龍頭地位，對快遞公司來說，甲方市場從阿里一家獨大變成了阿里、拼多多、抖音三足鼎立，即便是抖音的電商業務，也足夠養活快遞公司了。

2022年1月，國家郵政局出臺的《快遞市場管理辦法（修訂草案）》完成了最後一擊，二十七條第二例點名：無正當理由以低於成本價格提供快遞服務屬於違法違規。

種種變化最終的結果，就是快遞公司的收入和利潤大幅度提高。

去年下半年開始，快遞行業單票價格逐步回暖，韻達的數據顯示，2022年1-4月份的快遞行業單票收入分別爲2.62元，2.34元，2.59元，2.53元，這個水平大幅度超過去年同期。

反映到公司業績上，圓通快遞最新一期財報扣非淨利潤同比增長187.5%，申通198.14%，韻達36.43%，帶頭大哥中通二季報則爲同比增長38.2%。

而在郵政局出手一個月後，通達系又收到了另一個好消息：死磕電商件多年的順豐最終決定收縮電商件業務，這部分釋放的市場份額，自然被四通一達欣然接手了。

順豐砍掉電商下注國際

電商件一直是順豐覬覦多年的一塊肥肉。

順豐的傳統優勢項目是時效件，顧名思義，送的東西大多也是文件、票據、高價消費品等，通常都用航空運力來送。既要花錢買飛機，還要找有關部門批航線，是一個先發優勢很強的領域。順豐有75架貨運飛機，每年能做160萬噸的航空運輸量，差不多是全國航空貨運量的1/3，遙遙領先其他快遞公司。

從2013年開始，順豐就試圖切入電商件市場。當年10月，順豐以6折的定價攬收電商快遞，跟通達系打價格戰。但順豐的網店和快遞員都是自營的，通達系是加盟的，結果就是2014年盈利大幅下滑，不得不暫停。

2016年，順豐以集中攬件代替每次上門收件，壓低了部分成本，但最低價格也要15元，雖然順豐不虧，但絕大多數商家根本用不起。加上當時通達系價格戰打的你死我活，順豐的吸引力再次下降。

2019年，順豐再次捲土重來，推出“特惠電商件”，用飛機運電商快遞。

時效件最關鍵的是速度，所以順豐沒辦法等飛機裝滿再出發，導致裝載率常年只有40-55%。“特惠電商件”實際上就是用這些閒置的空間來裝電商快遞，只比通達系高出2-3元，就能享受順豐的高質量服務，市場好評如潮。

通過特惠電商件嚐到甜頭後，順豐在2020年末下定決心抄通達系的作業，推出了加盟制的“豐網速運”，結果虧麻了。

一方面是興建網點帶來的資本開支，另一方面順豐不得不投入更多陸運資源、以及更多的人力去收發快遞件，一來二去電商件的盈利能力在2021年報中被描述爲，“尚未達到較優的成本效益水平，對盈利造成一定壓力。”

直白一點就是，順豐在虧錢做電商件業務，做的越多虧的越多，於是順豐在今年2月份宣佈卷不動了，開始收縮電商件業務。

而順豐失去的，則在國際業務上補回來了。

嘉裏物流今年上半年正式並表與順豐快遞，並進去就盈利。該部分主要體現在供應鏈與國際分部，這部分營收同比增長440.87%達到475.45億，總營收佔比提升至35.8%，基本成爲順豐第二根大梁。

而且，這兩項業務的淨利潤也達到了16.89億，和時效件業務21.1億的利潤相比，僅有4億的差距。順豐上半年營收上漲47.2%至1301億元，扣非歸母淨利直接翻六倍。看來順豐買下嘉裏，確實是一筆劃算的生意。

相比於順豐和通達繫上半年的收穫，京東物流的業績乏善可陳，虧損收窄並不是經營情況改善，而是其公允價值變動，但京東物流的財報有一句很有意思的話：

京東物流一體化供應鏈業務外部客戶達到62566名。

襁褓中的供應鏈業務

自從京東物流分拆上市，一體化供應鏈這詞基本成爲高管們恨不得帶進被窩裏的slogan了。

所謂一體化供應鏈，簡單粗暴的說，就是不僅僅幫客戶送貨，而是客戶需要什麼，物流公司直接幫忙買好，幫忙報關，甚至幫忙提供貸款墊資，最後再送給客戶。

物流公司UPS曾經接到過一個JAL求助任務：一架日本飛機在夏威夷檀香山機場降落時，把發動機罩撞壞了。UPS迅速將全新的發動機罩通過卡車從工廠運至聖地亞哥國際機場，再通過包機的波音747將罩子運到夏威夷，再將損壞的罩子通過海運運往美國修理廠。

一場運輸涉及海陸空三種運輸方式，同時需要和發動機罩生產商與修理商接洽，UPS爲日本飛機提供了一整套解決方案，這種綜合方案就是一體化供應鏈。

由於每個客戶的需求都不同，所以一體化供應鏈業務非常非標，成本居高不下。DHL的快遞毛利率維持在11%左右，而供應鏈僅有7%，UPS的財報也顯示，供應鏈業務利率普遍低於快遞業。

但它的好處有兩點：

1.高客戶黏性。由於解決方案是按需定製，一旦要更換供應商，往往會影響自己的生產計劃，還得和新供應商重新磨合。客戶一旦綁定，切換供應商的幾率很小。

2.市場需求在迅速增長。定製化，小批量生產的模式更適合單獨定製的物流方案，在服裝行業尤其明顯，看看跨境電商們專用名詞“小單快反”就明白了。

現在國內做供應鏈業務的就兩家，一家順豐，一家京東。

順豐的方法是收購DHL在中國的分部，以及美國夏暉集團在中國的業務，但目前來看並沒有起色，在嘉裏物流加入供應鏈及國際業務板塊之前，該板塊表現平平無奇。

京東則選擇在基礎設施上加碼。由於京東電商物流獨特的“以儲代運”模式——即通過電商平臺的數據，將貨物提前運送至各個地方倉庫，加快運輸效率——導致京東有大量的倉儲物業，同時，京東物流做了一系列併購，但目前還在整合階段。

未來的物流行業，很大程度還是以電商件爲主快遞主導，但順豐和京東用親身經歷證明，想從通達系這羣內卷王中王手裏搶下一塊肉有多難。

而隨着順豐的收縮、百世的退場、申通的苟延殘喘，快遞業核心市場的玩家進一步減少。無論是直播電商還是層出不窮的新物流需求，需求端格局正在改變，而這一定會影響下游的物流格局。

電商與快遞之間的複雜關係以及隨之衍生的種種博弈，也許又將重新上演了。