轉自：證券時報

半掛牽引車、自卸車……以營運貨車爲代表的高賠付車型，其風險保障問題正持續受到市場關注。

近期，記者通過採訪多位貨車車主、保險代理人以及其他保險行業人士瞭解到，所謂的汽車安全統籌並不保險，不少車主無法順利獲得賠付。在部分地區，高賠付車型購買商業車險還需要支付“抽屜費”。

汽車安全統籌不保險

“早起訴了，也勝訴了，但沒有錢。”山東貨車車主範軍（化名）表示很無奈。範軍的重型半掛牽引車在2021年1月發生追尾碰撞後，至今仍未拿到汽車安全統籌金。記者查詢裁判文書發現，爲其車輛提供汽車安全統籌服務的汽車服務公司已有多個訴訟在身。2022年9月13日的一則執行裁定書顯示，該公司暫無可供執行財產，已被納入失信被執行人員名單。

範軍並非孤例。河北營運貨車車主劉剛（化名）同樣也沒有拿到統籌賠付金。2019年，劉剛在當地一家交通服務公司購買了汽車安全統籌，安全統籌費1.8萬元。幾個月後由於發生追尾事故，導致汽車修理支出1.1萬元。他告訴記者，目前該服務公司已經無法聯繫上。

所謂汽車安全統籌，是一種由車主或運輸公司繳納費用，在發生事故後，由相關企業提供互助補償的產品，雖有保險性質但又不是保險業務，經營此類業務的企業並非依法設立的保險公司。

一位消費者近日在黑貓投訴平臺投訴，他於6月30日購買了貨車商業保險（即汽車安全統籌），但僅僅半個月後，業務員即告知公司被有關部門查處、賬戶凍結，商業保險業務暫停服務。

該名消費者所購買的上述商業保險來自中盛（山東）交通服務集團有限公司。7月13日，該公司發佈了停止經營的公告，稱由於公司違規面向社會經營統籌業務，已涉嫌非法經營犯罪，目前正接受公安機關調查。公告還稱，所有參與統籌的車主另行購買合法商業保險，已經出現事故未補償的，通過法院起訴依法解決。新發生的事故，該公司不再承擔補償責任。關於退統問題，聽候司法機關公告。

多位保險業內人士認爲，這種統籌解決了一些高賠付車型的市場需求，但往往沒有遵循保險經營原理，又缺少嚴格的監管機制，其中蘊藏風險非常大。

8月29日，中國保險行業協會發布公告提醒廣大車主，機動車輛安全統籌不是保險。社會上部分安全統籌公司的業務模式不可持續，相關承諾履行和資金安全難以得到有效保障，特別是此類公司出現撤銷、破產等重大危機時，只能按照《中華人民共和國公司法》等法律法規承擔責任，可能給消費者帶來損失，蘊含較大風險。

部分地區流行“抽屜費”

在部分地區，或由於更優惠的價格，或由於更低的門檻，或由於更多的佣金返點，在商業保險之外，一個並不保險的汽車安全統籌市場正在形成。與之並行的，是營運貨車等高賠付車型在商業保險方面的保障難題。

日前，國務院第九次大督查第九督查組實地走訪了河南省鄭州市、焦作市等地的多家保險機構，發現不少地方以摩托車爲代表的高賠付車型存在交強險投保難問題。

近年來，針對部分地區部分車型投保難問題，監管部門多次要求保險公司做好承保工作。2021年底，銀保監會下發了《關於切實做好營運車輛保險承保工作的通知》，要求各財產保險公司進一步做好營運車輛保險承保工作，切實維護保險消費者合法權益。當前，部分地區營運貨車投保難雖有所緩解，但商業險的“抽屜費”現象仍存在。

今年6月，經歷了汽車安全統籌暴雷的劉剛終於爲旗下貨車買上了真正的商業車險。1月初，劉剛曾諮詢保險代理人，對方回覆稱只能購買法定交強險，部分車輛因爲評級高，無法投保商業車險。劉剛告訴記者，6月，他的車成功投保了某保險公司的商業險，但是需要加費1000~1500元不等。例如，保險費票面價格2萬元，通過二維碼繳費，需要再另外支付一部分費用。

“加費沒有標準，應該相當於好處費吧！”劉剛如是理解，“主要是我們的確想買保險，現在終於能買了，對我們來說多花一點錢，只能認。”

“肯定要加費呀！”今年開始做車險代理的張華（化名）告訴記者，目前營運貨車投保還是有點困難，有的評級E類，當地保險公司不收，但是可以找外地保險公司。

對於保險公司來說，高賠付車輛的虧損問題也是難言之痛。

最會保創始人陳文志分析了人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險等6大財險公司的2021年交強險數據發現，這6家公司的交強險份額佔比77%，基本可以代表行業表現。整體而言，2021年，除了家庭用車盈利良好，其餘車型總體均虧損。其中，營業客車賠付率高達99%，非營業貨車賠付率高達100%。營業貨車、特種車、拖拉機的賠付率分別爲83%、89%和92%，如果加上25%~30%的綜合費用率，綜合成本率超過100%。

實際上，非營業貨車包括一些企業機構的非營業用車，還有不少個人貨車也是按照非營運車登記。“通過分析可以看出，除了家庭用車以外，有一些車型車輛的費率是不充足的。”陳文志說。

記者瞭解到，由於半掛牽引車、自卸車等高賠付車型賠付率太高，保險公司往往會採取限制承保區域、承保份額的方式來控制風險。而這種做法，往往會加劇灰色地帶形成，例如前文所述不進入保費合同的“抽屜費”。

陳文志建議，進一步放開高賠付車型的定價上限，但問題在於，現在的數據太精細，模型和技術都很先進，費率的極差會拉得很大，高風險車輛的保費太高，就會超出車主的支付能力。

因此， 除了一定程度放開部分地區高賠付車型的費率上限，可能仍然需要一個類似“剩餘市場”的機制來兜底。不過，對比國外市場往往都非常小的剩餘業務，國內營運車市場規模較大，業內估計規模達千億保費，因此模式的合理設計非常重要。

總體而言，貨運生態粗放以及保險公司業務風險管理粗糙，是高賠付車型賠付率高的核心原因。如何真正把這些高風險車輛的業務成本和出險率降下來，可能纔是最終的解決之道。

編輯：翟卓