来源：财经汽车

摘要：“除了个别头部企业，大部分新能源车企陷入单车利润差，销量越多亏损越大的怪圈”

文|邓雨洁

“去年开始，我基本上很少出席论坛，不是不敢去，而是一去就会被围追堵截，为什么？缺芯。” 

9月23日，博世中国总裁陈玉东在武汉出席中国新能源汽车发展高层论坛时说道：“9月，有30万台控制器缺货，形势非常严峻。”缺芯让陈玉东被多家客户“围攻”。

除了缺芯已成汽车行业顽疾，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福还提到，中国的金属钴和镍资源储量不足，已无法满足汽车全面电动化需求。

“我国不能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子”，王传福认为，磷酸铁锂应该成为动力电池未来的发展方向。

在东风汽车集团有限公司董事长竺延风看来，除了个别头部企业，大部分企业的新能源业务陷入单车利润差，销量越多亏损越大的怪圈。

如何破题？行业一起求解。我们整理了会议上的部分精彩观点，他们来自比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福、东风汽车集团有限公司董事长竺延风、宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐、博世中国总裁陈玉东以及集度CEO夏一平。

01

王传福：不能重蹈覆辙，再被金属钴和镍卡脖子 

我国探明的钴矿储量只有13万吨，占比不到2%；镍的探明储量也只有约400万吨，占全球约4%，无法满足汽车全面电动化需求。我国不能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。

我国锂资源总体是够的。我国磷酸铁锂月度装车量占比从2019年最低15%，已提到今年最高67%，保持了快速的增长，我们要坚持这个正确的战略方向。

插电混动让家庭第一部车可油可电。插电混动变革相对温和，对产业链变动和冲击最小，无论是对发动机、变速箱等传统车产业，还是对电机、电控、电池等新能源汽车产业，都是容易接受的。

综上，我们认为要坚持磷酸铁锂作为动力电池，纯电动和插电混动技术并行的路线。

▲ 比亚迪股份有限公司董事长兼总裁 王传福  图源：中国电动汽车百人会

02

竺延风：不做技术噱头和资本急躁的技术堆砌和无效创新

当前除了个别头部企业，大部分企业的新能源业务陷入单车利润差，销量越多亏损越大的怪圈。

前段时间新能源汽车产业链“谁给谁打工”的话题引起了广泛关注，新能源汽车企业要继续推进技术进步和技术创新，努力降低成本，增加效益。

我认为行业不能做技术噱头和资本急躁的技术堆砌和无效创新，而是要平衡好产品与企业规模、效益的关系。

上游企业要坚持长期主义，零和竞争，保持供应价格在理性范围。政府层面要完善监管机制，做好关键资源的保供稳价。

03

高乐：宝马中国供应商正走向全球，宁德时代就是典例

现在，宝马在中国供应链的发展已经进入到第三阶段，本土供应商网络中，已经有多家大型供应商成为宝马的全球供应商。它们不仅出口零部件到海外，也在世界其他地方投资建厂，通过世界各地的工厂为宝马或者其他汽车厂商供应部件。

宁德时代是很好的例子。11年前，宝马就与宁德时代合作并快速扩大业务。宝马也是首家合资国产汽车中使用宁德时代电池的全球汽车制造商。

另一个例子是与延锋在内饰方面的合作。延锋在中国本土供应宝马多年后，同时在亚太、欧洲和北美三大全球地区建立了生产基地，并由此稳步提升全球研发能力。

04

陈玉东：缺芯导致每个月30万台控制器缺货

最担心的还是芯片供应。目前，燃油车到新能源车所需的芯片数量是500片到3000片不等，博世的芯片平均每台车只有17片。而VCU里使用的芯片是750片左右，其中700多片都是采购来的，主要来源于前十大半导体公司。

芯片短缺使半导体业和汽车企业失衡造成短缺，每个月缺少30万台控制器，在这里非常抱歉，我们有很大的责任。

我们希望国内的芯片企业，能够坚定不移地研发车规级芯片。而国际大厂大部分只在中国做封装，希望晶圆厂、封装厂也更多来到中国。此外，知识产权对于芯片发展非常重要，我们也希望通过更多的知识产权保护，激发大家的创新热情。

▲ 博世中国总裁 陈玉东   图源：中国电动汽车百人会

05

夏一平：车辆无人化将成为必然趋势

无人化是智能汽车3.0时代的终极目标，有三个显著特征：

第一，具备支持高阶自动驾驶能力的软硬件系统。汽车的自动驾驶从只能应对特定场景，成长到可以从容应对更多复杂场景；

第二，语音语义交互精准识别。接近于人与人之间的真实交流；

第三，根据驾驶人员对汽车的使用习惯，完成自主学习和功能迭代。

它们背后实际上有一套完整的复杂软件和算法，以及满足相应算力需求的硬件共同支撑，才能得以实现。

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