轉自：貝殼財經

此前常常使用共享汽車的於一，在今年國慶前往江西旅遊時，放棄了這個選項。

“我不想再找不到地方還車”，於一回憶，以前他使用共享汽車聯動雲時，往往難以找到停車地點。要麼爲了還車需要花費較長時間，要麼就只能不還車，辦完事再開上同一輛共享汽車離開，也相當於租車一天。而共享汽車使用時間短時，總價比較低，如果全天使用，價格沒有優勢。

在廣州工作5年的徐小花認同上述觀點，她表示，5年前廣州街頭還有不少油電混動的共享汽車，但如今越來越多的是純電動車，就意味着駕駛員必須找到帶有充電樁的停車位才能還車，“很多老舊停車場沒有改造，本來充電樁就搶手，純電共享汽車還車更難”。

10月10日，記者聯繫Gofun就企業發展與相關事宜進行求證，截至發稿時暫未獲得回覆。記者致電聯動雲，電話未能接通。

“從長遠角度來看，共享汽車的發展前景與商業機會仍然向好，但現在市場不夠成熟、充電樁配套不夠完善，‘第一批喫螃蟹的人’如果能等待新能源車購置成本繼續下滑後，市場仍然有機會”，黃河科技學院客座教授張翔表示，歐美市場的共享汽車以燃油車爲主，而我國受益於新能源車“起飛”，共享汽車也超前發展，如今有許多路需要探索。

正如消費者張女士向記者所說，共享汽車的下行局面是從業者定位與市場環境所致，而不是共享汽車的概念錯誤，“這個行業前行艱難，但需求仍在”。

共享汽車如何與租車、打車“打擂臺”？

“共享汽車難還車的特點，推升了用車價格，既然價格高了，我爲什麼不租車呢”，談及以前使用共享汽車的體驗，於一表示，他所在的桂林租一輛長安悅翔或者觀致3，日租一天價格約49元，算上油費後每天花費估計在100元左右。而共享汽車按照時間和距離雙重收費，如果開車前往縣城分公司辦事或回老家探親，來回花費與租車幾乎一致。

如果在市內，他更青睞共享單車和電動車，前者價格低且還車方便，後者完全屬於自己，停車也比共享汽車方便。

“以前我們這邊使用共享汽車的基本是大學生，因爲當時租車企業對信用要求比較高，有的企業要求有信用卡，否則收押金3000元，或者抵押身份證，大學生的錢不夠多，會更願意選擇共享汽車”，於一介紹，現在租車企業門檻放寬後，共享汽車優勢不明顯了。

此前去廣西南寧旅遊的夏夜也向記者表示，共享汽車空間太小，續航里程也有限，只能用於代步，如果前往郊區或途經高速路旅遊，還是會選擇租車。

“只有在我連續去好幾個地方辦事，打車不方便的情況下，我纔會選擇共享汽車”，夏夜表示，共享汽車面臨的競爭對手太多，打車越來越方便，在能夠打車的環境下，共享汽車的價格需要再低三分之一，他纔會選擇自己駕駛。

除了收費不佔優勢外，停車困難、損耗多也是阻撓共享汽車發展的原因之一。

徐小花介紹，現在廣州的純電動共享汽車越來越多，許多老舊停車場沒有預留充電樁安裝位置，每一個停車點都需要共享汽車企業和停車場洽談，找到有充電樁的位置，劃出一片地方，“有的停車位的位置不好，倒車都很難倒進去，但換了純電動車後，共享汽車停車越來越麻煩，能有停車的地方已經不錯了”。

此外，北京特億陽光新能源總裁祁海珅向記者表示，使用共享汽車的用戶一般前往較遠的地方，在車輛不夠的情況下，如果在停車時車輛被其他人開走會帶來麻煩。此外，共享汽車的雜物、衛生也需要更多監管。

共享汽車需消費環境與規模效應市場兩極分化

此前2015年左右開始，共享汽車如同雨後春筍般冒出。

最先進入賽道的是首汽。2015年8月，首汽集團推出後來的共享汽車龍頭GoFun。2016年11月和2017年11月，GoFun先後獲得了兩筆融資，後者由大衆汽車、奇瑞汽車等多家公司投資。

隨後幾年，寶能汽車在2016年成立了聯動雲，上汽集團成立了Evcar、北汽旗下擁有摩範，此外，盼達用車、烽鳥等品牌也先後成立。

多家媒體報道，在最鼎盛的時期，杭州等多座城市的商圈和重要交通樞紐處都佈滿了GoFun的停車位，甚至於消費者可以從一座城市租車前往機場，在另一座城市降落後，繼續租用GoFun的車抵達目的地。

然而，從用戶端感受到的停車難、損耗多、價格無優勢，到企業端的運維成本高、用戶黏性跟不上、細分市場未找準，這些問題最終都成了共享汽車頭上的“緊箍咒”。從2019年開始，多家共享汽車企業艱難求存。

從2019年開始，包括GoFun在內的多家共享汽車公司接連傳出業務收縮、裁員的消息。4月，Evcard的昆明站點陸續公告稱暫停分時租賃業務，並在此後一年內將業務入駐享道出行。6月，戴姆勒旗下Car2go宣佈退出中國市場。

2020年10月，GoFun進行品牌升級，當時發佈會上稱，考慮到共享出行行業運維成本過大，2.0平臺涵蓋車輛生產、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命週期。

但是到了2021年，GoFun仍然出現了CEO譚奕離職的情況，而盼達汽車也選擇在2月1日暫停運營。

今年8月，天眼查顯示，聯動雲新增多條恢復被執行人信息，執行標的共計5.6億餘元，執行法院均爲杭州市中級人民法院。

10月10日，記者聯繫包括Gofun在內的多家共享汽車企業員工，對方均表示已離職。

“北京是我們投放車輛相對較多的城市，目前全城有33輛共享汽車可以租用”，Gofun客服人員10月10日下午2點30分向記者表示，由於共享汽車損耗較大，有部分車輛在維修保養中，有部分已經被租用。同時段，上海沒有可用車輛。

Evcard客服人員向記者表示，此前不少車輛運營城市已經下線，目前全國只有上海、廣州、武漢、三明等城市和江蘇部分城市支持使用。

Wind提供極光數據顯示，共享汽車頭部平臺中，GoFun出行的日活躍用戶在2019年9月達到最高值，接近40萬，聯動雲位居第二名，Evcard位居第三名。除了聯動雲之外，其餘幾家公司在2019年9月之後的日活躍用戶量均出現下滑。

極光平臺分析稱，在融資環境緊張的2019年，共享汽車已經加速進入精細化運營階段，一方面，擴張過快的平臺網點收縮並退出，另一方面，頭部平臺開始賦能產業鏈新模式，兩極分化愈發顯著。

IPG中國首席經濟學家柏文喜向貝殼財經記者分析稱，共享汽車單車成本過高，投入數量與市場擴張速度有限，難以形成消費環境與規模效應，用戶體驗受損，從而導致企業經營現金流難以維持生計。

柏文喜表示，當年共享汽車賽道開始兩極分化，主要是因爲小型企業在發展中布放點、還車點、投放車輛數量都太少 ，讓市場面難以打開，“部分共享汽車企業的商業模式在實踐中並未跑通，自然導致相關企業無法維持運營而被迫退出市場。”

中關村智慧旅遊創新協會創會會長張德欣也向記者分析稱，共享汽車當年的細分市場定位沒有找準，他面對的用戶是有自由用車需求的人羣，因此需要和租車、打車等多種模式競爭，但又存在需要駕照、自己駕駛等多個門檻。再配合驗車時難以精準發現車輛損傷，最終導致責任歸屬不明。

“共享汽車這個行業很久沒有成功融資的消息了”，TMT行業分析師龔進輝向記者表示，共享汽車的盈利遙遙無期。許多主機廠同時佈局了網約車和共享汽車業務，但時間一長，就會向網約車傾斜，這種“滾雪球”效應也加速了共享汽車的消亡。

市場超前發展玩家拼資金實力與投放規模

不過，如今仍有人看好這個行業。

消費者張女士向記者表示，共享汽車的下行局面是從業者定位與市場環境所致，不是共享汽車的概念錯誤，“這個行業前行艱難，但需求仍在”。

在張翔看來，不能說我國的共享汽車市場萎縮太快，而應該說我國的發展模式太過超前。受到新能源車補貼刺激，我國共享市場迅速發展，其新能源車佔比遠遠超過歐美、日本等共享汽車的比例，因此我國共享汽車要面臨的不僅僅是行業問題，而是這個行業太多新能源車後，配套如何跟上的問題。

龔進輝也指出，在2016年左右，受到新能源汽車補貼的促進作用，共享汽車品牌先後成立，其中一部分原因是新能源車補貼後成本下降，另一部分原因是有企業爲了消化掉新能源車進行套現補貼。

另一方面，共享經濟愈發火爆，共享單車的走紅徹底帶火了共享經濟，凡是與共享經濟沾邊的項目，很容易成爲資本的寵兒，更容易得到融資。

張翔表示，今後共享汽車行業持續發展，除了國家爲新能源車共享汽車補貼外，還有一種模式，就是迴歸燃油車共享汽車，確保燃油車的保有量。“在目前配套難以跟上的情況下，這也是較爲穩妥的發展方式”。

不過並非所有品牌都無法堅持下去。

此前一汽-大衆在“新四化”的背景下推出了摩捷出行，主要從事分時租賃、長短租等。如今，摩捷出行已經存活了4年。在今年8月，公司進軍內蒙古赤峯，宣佈在運營初期投入100輛車投入運營，主要爲寶來、探歌兩款車型，後續將逐步增加車輛數量。

龔進輝向記者表示，車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本、運營成本是共享汽車主要投入，因此一方面共享汽車的租金價格很重要，另一方面，在前期必定是“燒錢”運動。

“共享汽車能否存活，很大程度上取決於訂單多少，而訂單會受到投放規模製約，規模則取決於各大玩家自身資金實力”，龔進輝表示，隨着行業發展，能保證投放規模和週轉率的玩家最終會贏得這個市場。

（文中夏夜、徐小花爲化名）

新京報貝殼財經記者 林子 編輯 徐超 校對 盧茜