來源：長江商報

“海王”似乎在上演最後的瘋狂。

日前，中遠海控（601919.SH）發佈重磅公告，其擬受讓上港集團、廣州港部分股權，合計出資197.24億元。

與此同時，中遠海控還下了造船訂單，擬造12艘動力集裝箱船，涉及資金約206億元。

此前，公司還宣佈派發2022年中期紅利323.44億元。

三大動作合計耗資727億元，堪稱瘋狂。中遠海控的瘋狂，源於航運高景氣之下，公司大賺特賺。

三季報顯示，今年前三季度，中遠海控實現歸屬於上市公司股東的淨利潤近千億，日均盈利3.6億元。

不過，長江商報記者發現，三季度，公司的毛利率已經下降，壞賬損失增加。二級市場上，公司股價已從此前的高峯下跌了逾50%，市值縮水超2200億元。

航運是週期性行業，全球疫情延長了景氣週期。隨着全球經濟增速放緩甚至是萎縮，航運的高景氣還能持續多久？

豪擲200億加碼造船

航運業仍處於高景氣階段，中遠海控大舉加碼造船，這是否是一場豪賭？

10月28日晚間，中遠海控發佈公告稱，當日，公司控股子公司東方海外（國際）有限公司（以下簡稱“東方海外”）全資附屬單船公司、全資子公司中遠海運集裝箱運輸有限公司附屬公司分別與南通中遠海運川崎船舶工程有限公司、大連中遠海運川崎船舶工程有限公司簽訂造船協議，以每艘2.3985億美元（摺合約人民幣17.1968億元）的價格共計訂造12艘24000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，訂造船舶總價爲28.782億美元（摺合約人民幣206.3612億元）。

對於一口氣訂購12艘船，中遠海控稱，本次訂造船舶均採用先進的綠色甲醇雙燃料技術，能夠爲客戶提供綠色低碳的供應鏈整體解決方案，有助於推動本集團綠色低碳可持續發展，本次交易有利於全面鞏固雙品牌東西幹線競爭優勢，並通過船舶運力階梯佈局，實現全球服務網絡均衡發展。

其實，近年來，中遠海控頻頻下單造船。

2020年，中遠海控的子公司東方海外訂造了12艘2.3萬箱型集裝箱船，單艘造價約1.57億美元，總金額約19億美元，交付期在2023—2024年。

去年7月，中遠海控訂造了10艘新巴拿馬型集裝箱船，當年9月，東方海外又下單訂造10艘1.6萬箱型集裝箱船。

在今年半年報中，中遠海控表示，公司手持新造船訂單共計32艘、合計運力58.53萬標準箱。公司旗下運營超460艘集裝箱船，自營集裝箱船隊運力超過292萬標準箱，船隊規模繼續穩居行業第一梯隊，運力規模位列全球第四位。

如果加上本次下單訂造的12艘船，其造船訂單將達44艘。

如此密集下單造船，在大批造船訂單未完成的情況下，仍然大手筆加碼，中遠海控爲何如此有信心？

業績爆發、資金充足或是一個重要因素。

在去年大賺892.96億元的情況下，今年前三季度，公司實現淨利潤972.15億元，同比增長43.74%，日均賺3.6億元。

中遠海控持續大賺，主要是因國際集裝箱運輸供求關係較爲緊張，主幹航線出口運價保持高位運行。

截至今年9月底，中遠海控賬面貨幣資金爲2973.38億元，對應的長短期債務爲664.88億元，資金十分充足。

此前，公司還宣佈派發2022年中期紅利323.44億元。

週期性風險逼近

大舉下單造船，中遠海控面臨的週期性風險正在逼近。

航運行業具有十分明顯的週期性。中遠海控的歷史業績就充分反映了這一點。

歷史業績數據顯示，2007年、2008年，中遠海控分別盈利190.85億元、108.30億元，2009年、2011年、2012年分別虧損75.41億元、104.49億元、95.59億元，2016年，公司再次出現年度虧損，虧損金額爲99.06億元。

2019年開始，中遠海控的經營業績逐步好轉，2019年至2021年，公司實現的營業收入分別爲1510.57億元、1712.59億元、3336.94億元，同比增長25.02%、13.37%、94.85%。對應的淨利潤爲67.64億元、99.27億元、892.96億元，同比增長449.92%、46.76%、799.52%。

2019年、2020年是恢復性增長，2021年則是爆發式增長。今年，其業績繼續處於爆發狀態。

運力居全球前列、運價高位運行，是中遠海控業績爆發式增長的主要原因。

業內人士認爲，航運行業出現超長高景氣週期，與全球疫情有較大關係。疫情等影響下，市場超預期需求以及港口擁堵問題，導致運價持續處於高位。

中遠海控的毛利率有所反映。2018年，公司毛利率爲8.46%，2021年增長至42.30%，今年前三季度爲45.76%。

如今，超長的高景氣待機模式或將生變。從單季毛利率看，今年二季度，中遠海控的毛利率爲53.82%，爲歷史新高，但三季度，毛利率下降至42.94%，不僅僅是環比下降，同比也下降了9.11個百分點。

此外，三季度，其財務費用爲-47.71億元，去年同期則爲20.67億元，助力淨利增長；而壞賬損失爲4.87億元，去年同期爲1.05億元，壞賬損失大幅增長，或許是一個信號。

有券商研報稱，隨着主要東西航線集運貨運量增速下滑，運價開始下滑。集運貨運量與進出口息息相關，在海外生產慢慢恢復、國內生產和物流受疫情影響等因素影響下，今年以來中國進出口增速明顯放緩。隨着海外經濟體的加息政策以及疫情影響的緩解，預計外需增速將走弱，將對運價造成壓力。隨着新冠疫情影響的緩和，供應鏈擁堵問題有望逐步緩解，從而釋放有效運力供應，“一箱難求”的局面也將遠去。

此外，週期性逼近還有一個重要因素，那就是全球運力的增長。除了中遠海控在不斷增加運力外，今年以來，總部位於瑞士的地中海航運幾個月內的訂單就高達48艘，運力達44.64萬標準箱。

供應鏈恢復、擁堵改善、需求轉弱、運力增加，運力緊張局面或將不再，甚至可能出現運力供過於求的局面。一旦高運價時代終結，中遠海控的經營壓力將隨之而來。

中遠海控在佈局。除了大單造船外，公司還在港口方面進行佈局。

10月28日，中遠海控公告，公司擬受讓上港集團14.93%股權、廣州港3.24%股權，交易價格分別約爲189.45億元、7.79億元，合計爲197.24億元。

加上大手筆造船、分紅，中遠海控的三大動作涉及727億元資金。

中遠海控稱，公司致力於爲客戶提供綜合“集裝箱航運+港口+相關物流”服務的供應鏈解決方案，構建更具韌性的全球化、數字化供應鏈服務體系。本次交易是公司爲客戶打造全球數字化供應鏈的重要舉措，有利於發揮自身投資平臺作用，推動自身由航線運營向全供應鏈運營轉變。交易完成後，公司將進一步加深與上港集團、廣州港的戰略合作關係，加強供應鏈各環節的融合協同。

儘管如此，市場還是擔憂週期性反轉。二級市場上，中遠海控的股價跌跌不休，目前的股價已較高點時下跌超50%。

對應的市值，高峯時，中遠海控高達4114億元，今年11月2日爲1843億元，蒸發了超2200億元。