據UCSD（加州大學聖地亞哥分校）和科技視頻博主The Limit Factor（TLF）的一項聯合研究顯示，特斯拉引領的4680電池可能在性能上與此前供應給該公司的1865或2170電池存在差距。需要注意的是，4680代表的僅爲電池的尺寸規格，具體性能表現取決於內裝的電芯及正負極性能。

4680規格電池始發於2020年9月的特斯拉電池日，據特斯拉彼時提供的官方信息，4680電池採用高鎳正極+硅碳負極材料，以及無極耳技術，能量密度達300Wh/kg。電池容量較目前方案提升5倍、輸出功率提升6倍，搭載該電池的電動汽車續航里程可提高16%，電池每千瓦時的成本可降低14%。

TLF製作人Jordan Giesige購買了一塊用於特斯拉Model Y車型上準新的4680電池，價格爲800美元。根據UCSD隨後的性能分析顯示，這塊產於特斯拉德州奧斯汀工廠的4680電池標稱能量密度爲244Wh/kg。同時，由於需要考慮車用動力電池需要組成電池包並額外佈置散熱冷卻等組件，實際可用能量密度則再度縮水，爲230Wh/kg。

這實際上低於同公司旗下由其他地區供應的異規格電池——Fremont工廠生產車型搭載的松下2170電池能量密度爲269Wh/kg，可用密度255Wh/kg；上海超級工廠生產的車型搭載的LG電池能量密度則爲252Wh/kg，可用密度238wh/kg。

另一方面，UCSD在對電池進行研究時還發現了另一技術特徵：相比其他三元鋰電池，特斯拉4680電池在內部成份上採用了更多的鈷（4680鈷成分12.41%，對比松下2170電池8.52%）。

據悉一般情況下，4680電池提升續航能力的做法是提升鎳的佔比，鈷的價格更高，能量密度更低，同時也存在更高的公共安全風險。外媒相關報道也提出，採用高鈷含量電池可能更容易出現熱管理失控，導致火災的風險增加。同時，這種起火也較難以撲滅。

較低的能量密度，也可以解釋爲何奧斯汀工廠生產的Model Y爲何車重更高的問題。實際上，4680相比此前的1865和2170電池具備顯著的成本優勢，加之特斯拉大力推廣的一體壓鑄工藝，可以確定的是從奧斯汀工廠生產的Model Y車型相較其他工廠生產的車型更有物料/生產成本優勢。但與之相對應的，更高的車輛重量和相對低的能量密度，最終也會導致同一車輛在續航能力上存在差別。對此，研究給出建議，表示如果特斯拉考慮在新版電池陽極上使用硅，調整後的能量密度會得到有效改善。

目前，一體壓鑄技術在業內也存在質疑。寶馬CEO Oliver Zipse在去年曾表示，儘管該工藝製造成本上存在明顯優勢，但可維修性上則存在劣勢。“我們能發現更有效的車身製造辦法，”Zipse說道。

得益於明顯的成本比較優勢，4680規格電池已經獲得包括松下、LG新能源、三星SDI、寧德時代、比克電池、蜂巢能源等電池企業的支持。在汽車領域，除去已經開始使用4680電池作爲能量來源的特斯拉，有報道顯示蔚來和寶馬也對該規格電池產生了濃厚興趣。其中蔚來的4680電池或將爲自研產品，由蔚來超400人的電池相關團隊，與磷酸錳鐵鋰電池同時研發；寶馬則在今年8月被曝出將與億緯鋰能合作，有消息稱，該公司同時也服務於特斯拉。

責任編輯：劉萬里 SF014