車企自建供應鏈，已經成爲趨勢。

11月28日，“小鵬汽車將自研電池”的傳聞引發關注，隨後小鵬汽車方面稱目前堅定聚焦汽車主業，否認了這一傳聞。這一消息之所以被廣泛傳播，正是因爲車企自產電池已經成爲普遍現象。

除了比亞迪這樣垂直整合的典型企業外，從大衆、寶馬等傳統跨國企業，到長城、廣汽等傳統自主品牌都已經在動力電池領域大手筆佈局，甚至還處於成長期的造車新勢力也不惜重金入場。

據天眼查，蔚來電池科技（安徽）有限公司（下稱“蔚來電池”）於10月21日成立，註冊資本20億元，經營範圍包括電池製造、電池銷售等，該公司董事長由蔚來汽車創始人李斌擔任。李斌此前還公開表示，明年起，蔚來汽車每個季度都將在芯片、電池等領域投入研發費用30億元。

而剛剛下場造車的小米在動力電池領域已經投資多家企業，近日，小米再度投資了一家鋰離子電池材料供應商安徽新宸新材料，不少業內人士通過小米的產業佈局分析認爲，小米未來將會自己造電池。

“天價”電池成車企軟肋

11月25日，蔚來汽車執行副總裁沈峯在“2022第九屆全球汽車精英聯合年會”上介紹，“智能電動車有很多特點，一大特點就是，電池作爲一個零部件，其價值在整車中佔比非常大。在此之前，沒有哪一個零部件能佔那麼大的比例。這也是所有主機廠面臨的一個難題。”而這，也正是衆多車企親自下場造電池的重要原因。

目前，在純電動汽車的成本中，動力電池成本佔據約四成，而就車身較小的A級汽車而言，動力電池最高可佔成本的一半左右。而就在幾年前，動力電池一般只佔據整車成本的三分之一。

中汽協副祕書長陳士華曾表示，今年上半年，中國汽車行業利潤同比降幅達到了25.5%，同期營收僅下降4%，這是很不健康的。尤其是在新能源汽車領域，上游企業利潤暴增，但下游企業卻“連湯都喝不到”，在整個產業鏈中，新能源汽車整車企業基本處於虧損狀態。

早在7月舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾公開吐槽車企是在爲寧德時代等動力電池企業打工，此言一出，引發業內熱議，不少新能源車企開始調侃自己爲“打工族”。

長安汽車股份有限公司董事長朱華榮在近日舉辦的中國汽車論壇上坦言，動力電池價格不斷上漲，使整車企業苦不堪言，“電池成本上漲幅度遠大於技術進步給用戶帶來的價值”。他介紹，電池級碳酸鋰售價從2021年初的5.3萬元/噸，猛漲至如今的56萬元/噸，漲幅高達10倍，這也導致長安汽車的不同車型單車成本增加了5000元到3.5萬元。

其實，自制電池不僅可以讓車企擺脫對於上游企業的嚴重依賴、壓縮成本，對於整車技術的研發和應用都大有裨益。

天風證券在研報中分析認爲，車企自造電池的好處顯而易見：車企對車理解更深，車端需求可以直接穿透到電池；在研發過程中，電池和底盤同步開發，更易應用CTC（電池底盤一體化）等技術方案等。

而從動力電池自產自銷的可行性來看，現在動力電池技術已經趨於成熟，主機廠具備後發優勢；而背靠主機廠，動力電池出貨量也有穩定的保障。

此外，車企與供應鏈企業之間還存在一定的信任問題，新技術的驗證、應用耗時較長，而車企自制電池的情況下，電池相關新技術、工藝和設備勢必得到快速應用。

業內人士：車企自建供應鏈並不現實

困擾車企的，並不僅僅是電池。李斌在蔚來官宣停產的說明中提到“一輛車差一個零件都無法生產”。近年來不只是蔚來，幾乎各大車企都出現了“車等零件”的怪象，不少車企爲了搶抓產能，只能把缺少某個零件的半成品下線、存放在停車場中，待採購到零件後再返廠裝車。

有車企人士對澎湃新聞記者表示，“我們以前怎麼可能去和一個芯片企業坐下來談，但是現在，我們還要求他們，追着要產能。”

這都促使不少車企也正在將觸手伸向供應鏈的各個環節之中，包括自研芯片、自研操作系統、自制電驅動系統等等。

光大證券在研報中表示，產業鏈上下游的融合趨勢正在走向新的階段，汽車電動化趨勢下，傳統的供應商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產業鏈上下游的融合發展將愈發深入，從訂單層面的綁定到技術層面的綁定有利於整個行業的發展。

乘聯會祕書長崔東樹也多次表示，“整車爲王”是汽車工業的大趨勢，在車企的帶動下，深度整合整個汽車供應鏈，上中下游企業都將受益，更可促進整個產業的健康發展。

不過值得注意的是，多數業內人士都認爲，車企帶頭重塑供應鏈，並不意味着車企要大包大攬、自建供應鏈。

在“2022第九屆全球汽車精英聯合年會”上，全球汽車零部件巨頭法雷奧中國CTO顧劍民表示，麥肯錫的數據顯示，電池的成本中物料成本高於80%，絕大部分的成本都在原材料裏面。而企業要做到15GWH以上，纔有相當的規模和上游原材料供應商有一定話語權，而1GWH的投入是3億-5億元人民幣，“15GWH相當於每年要生產50萬輛新能源電動車，50萬輛一年的話，目前在今年，在全球範圍內只有幾家，特斯拉、比亞迪、大衆、通用、現代和斯特蘭蒂斯達到了50萬輛的規模。”顧劍民認爲，車企自制電池沒有達到規模效應之前，成本不僅不能降低，還要多花錢，電池不是整車廠當前值得投入的領域。

自動駕駛企業福瑞泰克創始人張林表示，產業鏈關鍵還是要分工，主機廠要做的是定義客戶需求，供應鏈企業則要負責實現這些功能。“比如說車上的AEB緊急制動，這對消費者來說是一個安全件，有障礙物要避障、沒有障礙物不要隨便剎車，這是一個很核心的安全功能。這恰恰是Tier1（一級供應商）很強的能力、成熟的技術，你何必從頭到尾重新做一遍，也未必做得更好。”“等你自己把人組織起來了、能力建設起來了，可能黃花菜都涼了。”

張林認爲，目前企業行業有兩大公認趨勢，第一個是走中央化集成化的電子電氣架構，第二個是軟件定義汽車。“以前主機廠和消費者的關係在賣完車後基本結束，現在因爲有OTA等一系列功能，主機廠要伴隨着汽車的整個生命週期，主機廠有更多的機會服務，就有更多的機會去創造價值、獲取價值。”

責任編輯：吳劍 SF031