歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina 

文/小葵

來源/科技新知（ID:kejixinzhi）

在61個日夜等待之後，自遊家NV的24376名意向用戶，最終落了個被“打賞”200塊咖啡券，以及一臺車模作爲補償的結局。

得益於“華爲逆子”李一男的名號，自遊家NV兩個月前被市場狂捧。而如今幾乎暴斃的現狀，着實上演了一把什麼叫“來也匆匆，去也匆匆”。

從吹捧到譏諷，圍觀者固然能獲得快感。但智者不止步於現象，探究事件背後的邏輯，才更具有警醒意義。

萬事俱備，沒有東風

自遊家NV這部車，可以說是靠大量採購現成供應商方案組合而出，基本沒有自研的獨特賣點。一句話總結就是，消費者關注的地方，全都外包出去了。

首先在動力系統上，用的是東風風神的發動機當增程器。而東風風神同級別配置車型，10萬就能拿下，比30萬左右的自遊家NV便宜得不是一點半點。

在電池上，自遊家沒能拿到頂級電池，直接採購了蜂巢能源和欣旺達的電池系統。其他車企縱使暫時沒有自產電池的能力，但也都會買來電芯按照自己的需求封裝。這意味着，自遊家在動力系統上相當於完全外包。

其次在智能座艙上，更是一言難盡。自遊家沒有像其他造車新勢力一樣，把自研車機系統作爲智能座艙的主要體驗，而是選擇直接用手機接入CarPlay，來作爲整套“智能座艙”的車載娛樂系統。

直接把蘋果CarPlay和華爲HiCar搬進車，與自遊家自己的NIUTRON OS系統融合在一起。先不說融合3個系統的嵌合難度，單說體驗都無法保證。由於 CarPlay 的主要算力來自於手機本身，所以但凡車主的手機性能不佳，車機的操控就會開始卡頓。從這個角度來說，自遊家的智能座艙體驗，可以說是外包給了車主自己的手機性能。

最後是輔助駕駛上，自遊家NV號稱的高級輔助駕駛功能，實際上是採用了地平線的Mono前視輔助駕駛解決方案。雖說地平線的方案允許車企在配好的芯片和算法之上，自行配置輔助駕駛的功能。例如理想採用的就是地平線的方案，搭配自研的輔助駕駛系統。而自遊家直接採用了國內知名汽車Tier1福瑞泰克的功能開發，輔助駕駛也外包給了別人。

這種“應外包盡外包”的模式，像極了一衆“山寨”智能手機。由於手機配件早已高度模塊化，使得一些山寨廠在手機外形上就沒得選擇。畢竟爲了定製需求重新開模又是額外的大筆成本，這也造成了山寨手機大多外觀神似的奇妙現象。

但手機只要賣得出去可以隨便造，造車賣車還得先拿下牌照。爲了解決這個問題，新勢力們一般選擇的方案是收購有賣身需求的主機廠，比如小鵬收購福迪汽車獲得了資質。

這本來是你情我願的商業交易，造車新勢力想要自己產車，那就得替這些經營不善的車廠擦屁股。但自遊家選擇的大乘汽車，實在是爛泥扶不上牆。

本次自由家NV暴斃的核心原因，就是大乘汽車的生產資質沒能搞定。

大乘雖然同時擁有燃油車和新能源車的雙重生產資質，但從2019年開始就被爆出資不抵債、停工停產的消息。2020年工信部發文，對於停產24個月以上的新能源車企，想要再次復工生產就需要覈查通過纔可以開工，否則包括不能保持准入條件和已經破產的企業，就有可能會被撤銷整車生產資質。

24個月的時間窗口，留得可以說是相當久了。然而自遊家在瞭解風險的前提下，沒有尋找替代下家，也沒有先找代工廠生產的方案，反而“頂風作案”發佈新車，開啓了預訂。

自食苦果的自遊家，最終退了兩萬多份訂金，順便倒貼給了星巴克487萬的營收，屬實是虧麻了。但如此鋌而走險、功虧一簣，一開始又圖的是什麼？

創業？搞錢！

自遊家的老闆李一男，被譽爲是中國科技圈生涯最跌宕起伏的人。26 歲就被任正非任命爲常務副總裁，一度被認爲是華爲欽定的接班人。但李一男沒有安於“華爲太子”的頭銜，反而出走創建港灣網絡與華爲鬥爭，轟動一時。

2006年，港灣網絡被華爲打敗，李一男回到華爲繼續出任副總裁。可兩年以後再次出走，又先後出任百度CTO、中國移動旗下綜合信息服務平臺12580的CEO。

2014年，李一男創辦小牛電動車，並聲稱是自己最後一次創業。然而在2015年聲勢最鼎盛時因涉及內幕交易被帶走，鋃鐺入獄兩年多。好在小牛電動挺了過來，於2018年10月在美國納斯達克上市。

出獄的李一男沒有消停，選擇繼續創業。一開始大家都以爲又是個褚時健種橙子的勵志故事，但實際上沒那麼簡單。

首先，小牛電動車表面看着名氣大，但實際在行業上基本沒啥掙扎的空間。電動兩輪車的市場在新國標的限制下，重量、車速、電池電壓都有明確的標準，很難實現“破壞性創新”。

在這樣一個“答案”公開了的考場上，如何擴規模降成本纔是考好的關鍵。而不是類似小牛、九號這種，希望拼高端和智能化就能彎道超車的基本面。

事實上，兩輪電動車市場如今呈現雅迪和艾瑪雙寡頭格局，兩者加起來有近50%的市場集中度，並且還有進一步抬升的趨勢。小牛在一二線城市口碑雖好，2021年銷量103萬臺，市佔率依然僅有2.5%。

根據三季報表現，小牛的毛利率表現相比2021年呈下降趨勢，同時銷量也在下滑，屬於“弟中之弟”。如此便也不難解釋公司市值從2021年初便開始一瀉千里，今日已不及最高點的二十分之一。

其次，新能源造車的故事更容易講。

2018年，李一男決定下場造車，這時候剛好是新勢力們第一次交答卷的時候——小鵬G3量產；蔚來發布ES6；理想發佈理想one。這些事件證明了一件至關重要的事，何小鵬、李斌、李想這些造車外行，是真能做出產品來的。

這些造車新勢力初期混得都很慘，又是找人代工，又是對供應鏈求爺爺告奶奶。但在2022年，新能源汽車供應鏈已經到了成熟時期，不會再出現核心零部件過不了車規，甚至連供應商都找不到的尷尬局面。現在的供應鏈，從汽車模型到車身到芯片解決方案，幾乎要啥有啥，硬件和軟件方案自研、採購皆可。

能貼牌，誰不想貼呢？能躺着賺錢，誰想下血本研發呢？但說到底，造車是一門規模生意，沒有量，就沒有發言權。

兩年前，造車新勢力在沒形成規模的時候，還能講講汽車智能化，賣賣高價車的情懷。更別說特斯拉、蔚小理們，把產品力拉到相當高的門檻上。

如今的市場環境開始進入到比拼性價比的階段。換句話說，在當初10月這個時間節點，自遊家NV要是再不發佈，那也就用不着發佈了。

可賭博還是失敗，以鬧劇般的形式收場。因爲兩輪電動車撲騰不起來，李一男決定再次創業；因爲造車是風口，那就造車。想坐收行業發展的漁翁之利，卻連一口熱乎的湯都沒喝上。

寫在最後

自遊家NV的失敗，還會繼續對行業造成更深遠的影響。或許賠償的星巴克咖啡是甜甜的，但市場看待其他造車新勢力的心情是苦苦的。

自遊家的案例，警示着後來者。當新能源汽車進入到性價比戰爭的時候，當產品混戰階段結束的時候，還未入場的小米、蘋果汽車，究竟需要多麼強橫的產品力，才能脫穎而出？

自遊家的案例，也警示了賽力斯、零跑這些意圖“走捷徑”的車企。新能源汽車終將有一天，比拼的是“人無我有”的核心能力，而不是現在“天下大同”的堆料。

今後，消費者也將會對這些新品牌愈發謹慎。畢竟誰都不想花幾十萬買個“盲盒”，爲別人的試錯當嫁衣。