來源：華夏時報

華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 牛小歐 於建平 北京報道

小米再次因爲“造車”成爲輿論焦點。

日前有微博自媒體博主爆料稱：小米汽車車型已經定版，酷似Taycan。並表示“小米造車遇到坎兒”，截至目前小米汽車的品牌仍未獲批，且被列入資本無序擴張概念，可能將來不準叫小米汽車，只能給別人代工。隨後，小米公關經理王化予以否認：“該消息不實，不存在所謂品牌需要批准的說法，此外小米汽車進展順利。”後續王化又與該博主進行了多輪論戰。

其實自小米宣佈造車以來，質疑聲一直存在，傳言遇到的“坎兒”也不止這一個，畢竟在造車運動已進入2.0時代的當下，雷軍與小米的造車宏圖似乎還停留在“PPT”階段。

造車之路起步過慢

在兩個月前，市場上就出現了小米造車項目停擺的傳聞，但被小米闢謠，表示項目正在順利推進。小米集團副總裁兼CFO林世偉也在2022年11月23日小米的財報會上披露了小米造車的最新動態。他稱，小米汽車研發團隊人數已超1800人，前三季度總投入爲18.6億元，“2024上半年正式量產的目標非常順利，目前芯片供應也沒有影響到小米汽車業務。”除此之外，還有媒體報道稱，小米汽車開發項目進度不及預期，據瞭解，該消息來源於小米汽車一名高級別員工，他表示：“明面上看起來在順利推進，但實際進度慢了不少。一些本該交付的功能和產品，會被砍掉一部分。”

對比來看，小米的造車動作屬實過慢，但此消彼長的質疑聲也沒能“激勵”小米在造車之路上跑起來。

2021年3月30日，小米發佈公告稱，正式批准智能電動汽車業務立項。本公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資爲100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。但公開信息顯示，小米首款車型預計要到2024年上半年才能正式上市。

對比已經收穫一部分市場的其他造車企業來看，蔚來汽車首款量產車ES8於2017年年底首發亮相，次年6月首次向普通用戶實現交付；小鵬汽車首款量產車於2018年1月全球首發，同年12月正式上市並同期啓動交付；理想汽車首款量產車型理想ONE於2018年10月正式亮相，次年12月開始實現交付，這幾家的交付時間都在12個月內。

雷軍和小米的速度沒有提高，但新能源賽道的增長卻越來越快。公開數據顯示，在雷軍宣佈進入造車賽道的2021年3月，中國新能源車零售銷量佔比只有8.49%，但中汽協數據顯示，2022年11月新能源汽車的市佔率達到了33.8%，2022年1-11月，新能源汽車銷量606.7萬輛，同比均增長1倍，市場佔有率達到25%。

汽車行業分析師林述成向《華夏時報》記者分析指出：“儘管現在的新能源市場增長迅速，但更直觀的表現就是競爭加劇，傳統車企開始紛紛發力，並出現了越來越多的闖入者。不到兩年時間，小米造車面臨的市場競爭激烈程度已經提升了好幾個量級。另外一點，造車是一項龐大且複雜的工程，涉及到鉅額的資金投入以及強大的研發水平，更包括整合上下游產業鏈資源的能力和服務體系力。電動汽車的核心在於三電系統，即電池、電機、電控。僅電池這一項技術，就需要持續不斷地研發和提升，對於小米這樣的科技公司來說，儘管具備一定的算法能力等核心技術，可隔行如隔山，自行研發勢必要打破一定的汽車行業技術壁壘。”

生產資質仍不明朗

小米汽車的“慢”還體現在生產資質問題遲遲不明朗上。

衆所周知，跨界造車的企業想要入局造車，首要解決的就是生產資質問題。而目前的解決方案基本分爲三種，就是代工生產、收購資質、申請資質。

先來看代工生產，對於造車企業來說，將造車自主權交由其他有資質的車企手裏讓其代爲生產，最大的問題就是在成本品質供應鏈管理等核心環節喪失話語權，品控不能百分百之百的保證下，不但會有損失市場的風險，對品牌力的發展也存在一定的桎梏。大部分造車企業例如小鵬汽車，只會在前期沒有獲得資質時選擇代工生產，一旦資質到手就開始自建工廠自行生產。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《華夏時報》記者表示：“代工模式在汽車行業仍相對小衆，市場份額較小。小鵬此前靠海馬汽車代工、零跑此前靠長江汽車代工，但現在這兩家新勢力企業都已建設自己的工廠，代工業務就被逐漸剔除。在傳統汽車領域，著名汽車代工企業麥格納給奔馳、克萊斯勒等車企代工過，如今其代工業務也在不斷下降，所以想要在這個行業站穩腳跟，還是要以系統供應商的身份穩紮穩打。”

小米也深知代工生產的弊端，因此在2022年4月，小米亦莊工廠正式開工，一期工程包括4個工廠，預計年產能15萬輛。有了工廠，下一步小米要做的就是選擇收購或申請資質。此前曾有消息傳出小米與北汽洽談收購工廠和牌照以完成造車資質的獲取事宜，不過對於傳言，北汽藍谷回應媒體稱，未接到相關確切的消息。北京汽車則表示不清楚這方面信息，之後小米和北汽方面都未有明確回應，這一傳聞最終不了了之。

因此現在對於小米來說，最爲穩健的一條路可能就是申請資質。較爲可靠的消息是，亦莊新能源汽車研究院披露的“預計小米汽車工廠於2023年6-7月獲得汽車生產資質”的消息，但目前來說還是存在着部分不確定性，畢竟隨着監管部門對電動汽車生產執照審覈的收緊，想要獲得執照，需要滿足“股東對關鍵零部件具有較強掌控力，擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電車等關鍵零部件的知識產權和生產能力”等要求。就目前來看，小米在這方面還不具備過硬實力。

另外需要指出的是，即使小米邁過資質這一首要門檻，接下來還要應對大額資金投入的問題。衆所周知，造車是一門極燒錢的行業，即使是如今已上岸的一衆造車新勢力企業，都還沒有走出“賣一輛虧一輛”的現狀，難以在短期內實現“造血”。

據小米公佈的第三季度財報顯示，2022年第三季度，小米智能電動汽車等創新業務投入爲8.29億元，較第二季度增加35.68%。2022年前三季度小米造車業務累計投入18.65億元，而這已經是雷軍口中“首期投資100億”的20%。另外，小米在2022年的收益也並不樂觀。財報顯示，2022年三季度，小米營收704.74億元，同比減少9.7%；經調整淨利潤爲21.17億元，同比大幅下滑59.1%。而其各個板塊業務也均呈下滑態勢。具體來看，小米智能手機業務收入爲425億元，同比減少11.1%；IoT與生活消費產品收入191億元，同比下滑9%；互聯網服務收入71億元，同比下滑3.7%；其他收入18億元，同比減少6.6%。

如今看來，擺在小米汽車面前的“大山”不止一座，生產資質、過硬的核心技術以及大額資金投入等等都要逐一落實。在當下火熱的新能源賽道上，遲遲未“上岸”的小米汽車前景難言明朗。

責任編輯：李延安   主編：於建平