華爲“造車”的路線之爭

作者|齊秋實

編輯|胡展嘉

運營|陳佳慧

出品|零態LT（ID：LingTai_LT）

華爲“造車”遇逆風。

近日，一則關於華爲智能汽車解決方案BU（以下簡稱“華爲車BU”）COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職的消息在網絡迅速發酵，有觀點認爲，離職傳聞與王軍負責的業務HI（Huawei Inside）模式進展不順直接相關。

隨着王軍被停職，華爲接下來在車業務上將會側重消費者BG CEO餘承東所主導的智選模式路線，即在提供智能化解決方案外，華爲同時負責營銷和終端銷售。

衆所周知，目前華爲“造車”走出了三條路徑：一是零部件模式，即華爲向廠商提供標準化零部件；二是解決方案集成HI模式，在該模式下，整合華爲與車企資源，由雙方共同定義、聯合開發，華爲將爲主機廠提供 HI 軟硬一體全棧智能汽車解決方案；三是智選模式。

從目前市場反響來看，由余承東主導的智選模式成效最爲明顯。

根據乘用車市場信息聯合會（以下簡稱“乘聯會”）數據顯示，與華爲智選模式合作的賽力斯汽車旗下的問界M5、問界M7兩款車型今年1月銷量共爲4469輛、近一年的銷量共爲81735輛。

汽車品牌AITO於2021年12月才正式發佈，問界M5和問界M7是其目前在售的兩款車型，對於一個成立時間不足一年半的全新品牌來說，旗下車型能取得如上銷售成績可謂亮眼。據悉，除了賽力斯，華爲已經開始和奇瑞、北汽、江淮推進打造華爲智選車，這也意味着華爲智選車模式正在進入擴張期。

HI模式進展不順、智選模式初見成效，這樣的情形下，華爲不得不做出取捨，畢竟汽車是目前華爲唯一虧損的業務。

華爲的戰略和打法必須要變。

HI模式敗北背後

據零態LT（ID：LingTai_LT）瞭解到的事實，王軍被停職已一月有餘，之所以近期才引發關注，來自於一張照片。

日前一張餘承東和阿維塔董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片被曝出，華爲輪值董事長徐直軍也出現在照片中，而過往與譚本宏常有來往的王軍缺席了。

根據財新相關報道，徐直軍也正是在此次活動上提及了王軍的人事變動，加之相關照片流出，算是佐證了外界猜測。

王軍被停職引發了華爲造車路線大討論。

當然，更主要的是華爲是否應該繼續推進HI模式，HI模式主要倡導者是華爲副董事長、目前輪值董事長徐直軍，這件事反映的是在賽馬機制之下，華爲內部對於智能汽車業務的激烈博弈。

追溯到2019年5月，華爲正式成立了智能汽車解決方案BU部門（華爲車BU），隸屬於ICT業務，這項業務的最高負責人爲徐直軍。爲了加快業務發展，徐直軍直接點將了彼時擔任華爲日本運營商務部的王軍，任命他爲華爲車BU總裁。彼時，華爲車BU是與三大BG（運營商BG、企業BG、消費者BG）並列的一級部門。

▲圖：王軍

2020年11月，華爲將車BU併入了由余承東主導的消費者BG下，王軍仍繼續擔任華爲車BU總裁，這意味着華爲汽車業務從面向to B的ICT業務轉爲面向to C的消費者業務。

2021年，餘承東和王軍的職務發生新變化。5月，餘承東增任爲華爲車BU CEO；9月，王軍從華爲車BU總裁調任爲華爲車BU COO併兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，此時，王軍的彙報對象從徐直軍變成了餘承東。

經過上述一系列調整，華爲內部形成了三條日漸清晰的參與造車的路徑，其中王軍主導由其一手創建的HI模式，餘承東則力挺智選模式。

在HI模式下，華爲與三家傳統汽車廠商推出的新能源品牌北汽極狐、長安阿維塔、廣汽埃安達成合作。其中，北汽極狐是第一家選擇華爲HI模式的汽車公司，當時，北汽內部對雙方合作車型極狐阿爾法S HI版寄予厚望，認爲這有望成爲北汽藍谷新的增長點。

當然，後來希望逐漸破滅。

雙方合作的這款車型於2021年4月便開始預售，但由於華爲自動駕駛套件始終供應不上，車型直到2022年7月才真正開啓交付，一年多的等待時間消磨了用戶熱情，也使合作出現嫌隙。據瞭解，有位北汽極狐的高層曾在內部會議上質問：“我們跟華爲合作了這麼多年，華爲得到了很大的聲量，我們得到了什麼？”

此外，極狐阿爾法S HI版接近40萬元的售價也讓不少人望而卻步，據多家機構調研顯示，極狐品牌2022年全年銷量剛過萬，遠低於此前設定的4萬輛銷售目標。

除此之外，採用華爲HI合作模式的長安阿維塔和廣汽埃安也反響平平。

華爲與長安合作的阿維塔11於2022年12月底交付，截止到今年1月底，累計銷量爲1424輛；華爲與廣汽埃安合作的AH8等車型曾在2022年8月被傳終止合作，目前還未實現量產。

種種跡象表明，HI模式對於華爲而言，路線確實值得商榷。

智選模式能大成嗎

HI模式主要向汽車公司提供智能汽車解決方案，包括自動駕駛、三電系統、智能座艙等。

相較於更爲討巧的智選車模式，HI模式明顯更重。原華爲智能駕駛產品線總裁蘇箐曾對媒體表示，華爲高階智駕方案的車型導入期至少要24個月。更有接近華爲相關人士認爲，整個HI模式都太厚重，極致追求技術先進性使得相關研發成本居高不下。

這當然沒錯，畢竟，HI模式更爲仰賴合作車型上市後的銷量表現，一旦車型未能成爲爆款，這條路徑便會在成本端承壓嚴重。

相較於較爲厚重的HI模式，智選模式顯得輕巧和靈活了不少。

智選模式下，華爲可以有兩筆主要收入，其一通過華爲門店展廳賣車的渠道收入，其二幫合作品牌造車、以提供零部件方式賺取階段性開發費用和零部件費用。

這個模式在首個合作項目便頗見成效。公開數據顯示，採用智選模式的問界品牌首款車型M5在交付後第一個月銷量便超過了3000輛，2022年7月銷量破萬，是彼時月銷量破萬最快的汽車品牌，2022年累計銷量達到了7.5萬。

網上曾流傳在智選模式下，華爲與汽車廠商的分成比例爲1：9，如果按照這一比例粗略計算，2022年，每賣出一輛價格爲近26萬元的問界M5最低配置款車型，華爲便可從中抽成2.6萬元，那麼，總收入預計將超20億元。

在華爲內部兩大汽車業務行進路線的博弈上，無論是可供宣揚的銷量表現，還是更爲實在的盈利能力，都是由余承東主導的智選車模式佔據上風。

不過，智選模式前方也並非一片坦途。問界車型能取得不錯的銷售成績在相當程度上仰賴華爲擁躉的支持，未來想要在銷量上更上一步，必然要開拓基本盤之外的用戶市場。

2022年，餘承東曾在公開發言中表示，汽車業務是華爲目前唯一虧損的業務。2022年華爲汽車業務僅在研發上，支出就達到15億美元，人員投入高達7000人，間接投入超過1萬人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領域。

在2019年華爲成立車BU之時，這個部門就被抬升到很高的位置，彼時車BU獨立於華爲其他業務之外，徐直軍更是在當時公開表示，車BU六年不設盈利目標。

不過，如今華爲明顯有了更強的緊迫感。

根據晚點報道，在2022年年12月8日的華爲內部會議上，華爲消費者業務CEO、智能汽車BU CEO餘承東表示，車BU要在2025年實現盈利。

緊迫與危機

王軍被停職，很大一部分原因，在於無法掌控對汽車業務的盈利進度表。在追求汽車業務儘快實現盈利背後，不難嗅出華爲的急迫和危機感。

2022年8月，任正非的“寒氣說”曾引發外界廣泛關注。當時，在華爲內部一篇名爲《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章中，任正非寫道：“華爲應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機”，尤其是文中的一句“把活下來作爲最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人”一度廣爲流傳。

任正非的發言清晰表明，面對新局勢，華爲已開始改變其發展思路和經營方針。2023年對於華爲汽車業務來說更是關鍵年，目前HI模式未被廢棄，其主要資源都集中在和阿維塔的合作上，因爲雙方合作車型阿維塔11交付時間不久，能取得多大的市場成效還有待觀察。