文/王新喜

起亞的高管帶動的一場與比亞迪的口水戰引發了業內熱議與爭論。

起初是起亞COO楊洪海在微博發表了一番“15萬內堅決買油車”的觀點，後表示被比亞迪的水軍攻擊，並喊話王傳福：“請教育好團隊，水軍也需要將（講）素質，你說我們是棒子車，請先反思一下你的產品？BYD品牌名字好聽嗎？不就是一句罵人的話嗎？哪天你的產品能不在大街上自燃？何時你能標真實里程數？”該言論引發了行業熱議。

比亞迪的回應，就是一句祝起亞的COO新年工作順利。這句回應背後意味深長：比亞迪沒有拿起亞當對手。

2022年起亞品牌在中國市場的銷量僅有9.4萬輛左右，而比亞迪今年1月的新能源汽車銷量單月就達到了15.13萬輛。兩家車企在中國市場的銷量並不在同一個數量級上。

比亞迪深知，在中國市場，如果比亞迪與起亞有來有往的持續撕下去，獲得流量與關注的將是起亞。

這場口水戰衝突的背後，是比亞迪一款新車直接殺入了起亞新車的主場。

起亞新K3上市價格爲11.29萬-14.39萬元，而新車剛上市，官方就給出了2.3萬元的最高優惠，相當於起售價直接降至了8.99萬元，而前不久剛上市的比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版的起售價則爲9.98萬元，兩者相差僅在1萬元左右。

根據官方數據顯示，比亞迪秦 PLUS DM-i 2023 冠軍上市七天訂單爲 32058 輛，這讓已經在中國市場邊緣化的起亞可能更加危險了。

事實上，不能否定起亞在全球市場的成績，現代與起亞在2022年全球總銷量達到了6，84.8輛，是繼豐田、大衆之後的全球第三大汽車集團，但在中國市場，起亞卻是一個邊緣化的存在。這到底是什麼原因？

2011年~2022年，起亞在中國市場從高光走向衰落

事實上，起亞在中國也曾輝煌過。

我們倒回到2011年，現代和起亞在中國市場的銷量表現也非常突出，2011年-2015年，是韓系比較輝煌的時候。那時，僅僅現代的銷量就已經突破百萬量級了。再加上起亞，年銷量峯值超過170萬輛，在中國的市佔率達到了8.96%，接近10%了。

在這個時期，起亞在中國市場的崛起，其實是喫到了一個行業紅利期，2013年之前，“兩田+一衆”雖然還是具有合資品牌的“溢價”，但也在這個時候，2013年前後，日系處在換代的末期，包括動力系統老舊，外觀內飾設計老氣。

而國產主流品牌是吉利、上汽、長城、衆泰等，彼時從技術到產品還沒有發展起來，品牌連話題性都沒有，而大衆彼時也深陷斷軸門。

那個時候，以起亞爲代表的的韓系就是在“主流合資”和“主流自主品牌”之間獲得了生存空間，彼時“兩田+一衆”都處於一個低潮時期，起亞當時的產品比自主品質相對更好，比主流合資價格便宜，這種天時地利讓起亞獲得了快速增長。

當時的起亞K5在當時以性價比橫空出世，要顏值有顏值，要性價比有性價比，空間夠大，機械素質也說得過去。

在2013年前後，人們流行以“屌絲”自嘲，“屌絲”一詞在當時的國內是國民熱度最高的詞，起亞在最高光的時刻，當時就有一句業內頗爲流行的話：屌絲有三寶，索8K5邁銳寶。

2014年中國汽車銷量排行中，銷量前20的車型除去大衆系，現代朗動、現代瑞納、起亞K3殺出重圍，銷量壓着卡羅拉打。

2015年~2022年，中國經歷了自主品牌的崛起，產品力已經跟大部分海外品牌的差距在縮小，雖然暫時威脅不到日系、德系合資廠商，但是憑藉同等的可靠性，足夠日常使用的機械素質，以及性價比的售價，壓制了起亞的產品表現。

起亞K5在2015年經歷了一次並不成功的換代，產品力提升不明顯，接下里的兩年，消費者對K5產生審美疲勞，K5由於沒能及時更新換代，導致競爭力驟降。

自2017年開始，起亞就結束了自己在中國市場的高光時刻。僅2017年5月，起亞的總銷量爲17385輛，下降了65.3%，起亞的中國市場銷量在2017年下滑38%，兩個品牌的銷量之和還比不上峯值時現代一家的銷量。

到了2020年，韓系起亞+現代又一次迎來了32.7%的同比下滑，這時兩個品牌的銷量之和更是不足65萬輛，差不多就是2014年巔峯時候起亞一年的銷量。在2021年12月17日，東風與起亞也正式官宣分手。

到去年，現代+起亞的銷量來到了38萬輛的水平，這個數據比宋家族一年的銷量還要少。

如果，我們進一步看一看起亞的2022年開始的周度上險量數據，就會發現：起亞全品牌的周度上險量也就是在2500輛以下，起亞在中國市場的存在感是越來越低了。

而在2022年，是國產新能源汽車持續擴張的一年，中國汽車工業協會最新統計顯示，2022年我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一。

起亞在中國市場的衰退，原因令人深思市場

事實上，韓系起亞在全球市場的成功，最核心的點在於：相較於日系汽車普遍便宜15%左右的價格。起亞“經濟實用”的特點在很多市場深入人心，深受相當一部分消費者的喜愛。

但是面對中國市場的自主品牌，韓系汽車如今不僅沒有價格上的優勢，產品力上也沒有領先。它在中國市場的衰退，有產品迭代不明顯，市場營銷與銷售策略失誤、品牌溢價沒有提升以及顏值與性能層面無法迎合中國消費者需求、也缺乏過硬的核心技術讓國內消費者建立忠誠度等一系列原因。

一個顯而易見的事實是，起亞在中國市場發展了這麼多年，在品牌溢價層面，起亞沒有足夠亮眼的技術與產品表現來支撐它的品牌溢價走到一個更高的階段。國民對它的印象依然停留在2013年前後的“索8K5邁銳寶”的階段，它沒有迎合消費者不斷提升的需求。

在普遍的國民心態中，都認爲起亞缺乏品牌認知高度，在過去一個知乎視頻的街訪中，相當一部分消費者不想買起亞的原因是起亞品牌“沒檔次，開出去沒面子”。

這其實意味着起亞在中國市場的營銷並不到位，從全球層面來看，起亞是一個非常年輕、運動、時尚的品牌，品牌資產非常多，標籤也很豐富，但只是這些品牌內涵在國內沒有得到很好的傳遞，以至於中國消費者感知不強。

此外，從銷售策略來看，起亞也有過失誤，過去幾年，起亞產品基於搶佔更多市場份額的考慮，起亞採取兩代甚至多代同堂銷售的策略，這樣的產品佈局過於依賴經典車型，新老失衡，更是了掩蓋新產品不足的缺陷。

另一個方面是，起亞汽車在顏值與性能層面跟不上中國消費者不斷升級的需求。

在國內，年輕人買車對兩點尤爲看重，一是顏值，二是技術支撐起來的性能優勢。在這兩點，起亞都缺乏競爭力。

在設計上，網友把近年來起亞的設計比作是“洗剪吹”——即流行什麼設計什麼，沒有什麼突出的優點與特點，性能一般、顏值一般，缺乏辨識度，難以產生共鳴。落入了沒有自己特色、缺乏品牌辨識度的窠臼。

在動力與性能上，起亞也缺乏過硬的核心技術讓國內消費者建立忠實度，事實上，對於國人而言，表面更看重空間、配置，而骨子裏都注重車企有沒有拿的出手的核心技術。

豐田有精益生產與THS混動技術、奧迪有Quattro全時四驅系統與照明技術、寶馬有ValveTronic技術比亞迪有三電技術與全產業鏈製造能力、特斯拉有過硬的智能化軟件技術、三電技術、OTA技術、FSD自動駕駛技術，包括蔚來在內的造車新勢力，也走在電動化前列。

但說到起亞，人們想不起來它有什麼技術，雖然說，起亞歷時9年研發的可變氣門持續期技術CVVD已經面世，它能同時提升同一發動機的燃油經濟性與動力性，但它的後續表現以及是否被消費者買賬還有待觀察。

總的來說，一個國內品牌沒有核心技術還可以通過營銷與性價比定位，通過本土化戰略生存下來，但一個來自國外的品牌一沒顏值，二沒品牌溢價，三沒壓箱底技術，是很難建立長期的核心競爭優勢並留住消費者的。

這也讓起亞在中國消費者心中的地位始終不如大衆、本田、豐田這些擁有著名動力技術的品牌，也不如一般的國產車企在消費者心中的分量。

從今天來看，國人對於汽車品牌的認知其實有一定的排序的，一般而言，高端燃油車是BBA，大衆品牌是日系+大衆+國產，電車是比亞迪+特斯拉+新勢力，起亞其實在高中低端，都沒有它的位置，也是被忽略的一個品牌。

無論是業內人士在日常對汽車產品的評測、對比、研究以及大衆購車選擇與關注度來看，幾乎很少有關注並提到起亞。

起亞在中國有過高光時刻，但短短几年內迅速邊緣化，這源於它雖然在風口期抓住了機會，但隨着國內汽車行業的日新月異，不斷迭代，起亞的產品表現始終停留在原地。

無論是產品迭代、顏值、技術與動力性能、性價比、品牌等各方面的缺失，在銷售策略上又採取兩代同堂的策略，互相擠壓，最終導致了起亞在中國市場被冷落。

結語：

從目前來看，起亞似乎有開啓社交營銷的路子的想法，但這終究不是一條長久的路子。

起亞在中國市場的沒落，其實對於國產汽車也有啓示意義，一個汽車品牌，要長期的生存，終究要有自己的核心技術、品質、特色與辨識度，如果喪失了這個基點，很難在競爭激烈的中國市場長期立足的。從今天國內的汽車市場來看，留給起亞翻盤的時間不多了。