2023年碳酸鋰的價格可以用一個詞形容：一瀉千里。

3月21日，上海鋼聯發佈的價格顯示，電池級碳酸鋰市場低端價已經跌破30萬元/噸，來到29萬元/噸。另外，電池級碳酸鋰市場高端價爲33.5萬元/噸，市場主流價在31.25萬元/噸。與去年11月曆史高位的60萬元/噸的峯值價格相比，短短四個多月價格已經跌去五成多。而2023開年的三個月，價格就累計下跌了35%。

從2022年12月開始，碳酸鋰價格就進入了下降通道，雖然對這種新能源產業關鍵原材料的價格迴歸合理區間，整個市場早已有充分共識，但價格下滑的速度卻遠超各方的預期。在今年2月的中國電動汽車百人會媒體交流會上，中科院院士歐陽明高曾預計，碳酸鋰的價格將在2023年下半年回落到35萬-40萬元，如今剛剛3月，價格就已經跌破30萬元。難道碳酸鋰價格很快就能實現寧德時代預期中的20萬元/噸嗎？

1 產能過剩，預期改變

如過山車般的價格暴跌，從本質上來說是市場預期的改變，經歷了2022年碳酸鋰的瘋狂，鋰礦、電池廠家產能的擴張，新能源汽車增速降低，2023年伊始，市場風向變得不確定起來。而市場預期的一個小小改變，都會傳導到新能源產業鏈上的每一個真實需求。

今年的新能源汽車市場，面臨的挑戰不小。年初，特斯拉掀起價格戰，新能源汽車經歷多輪降價。據不完全統計，截至目前，已有比亞迪、長城、極氪、問界、小鵬、零跑、蔚來等超過20個汽車品牌選擇降價，幾乎是整個新能源汽車圈。而最近，燃油車又掀起了一輪降價狂潮，開始是由湖北省“東風系”汽車首先爆出的單車直降九萬元，後期降價潮逐漸蔓延至絕大多數燃油車品牌。成都單車最高補貼15萬元，上汽大衆官方補貼37億元，豐田有經銷商喊出“買一送一”的口號等等。目前有超40個汽車品牌上百款車型參與價格戰，最高優惠超10萬元，價格戰愈演愈烈。

這波燃油車降價潮預計將持續到七八月份，業內人士預計6月價格或將更低。對於新能源汽車來說，這個衝擊非常大。相比燃油車動輒四五萬甚至十幾萬的降價幅度來說，新能源汽車最高3萬元的優惠力度顯然不具吸引力，這將導致很多原來考慮新能源汽車的車主很可能因爲價格因素轉而選擇燃油車。

降價的背後是需求的降低，新能源汽車的增速預期也在降低。3月初，理想汽車創始人李想曾公開表示：“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因爲需求遠遠不如預期。”中汽協數據顯示，2023年1~2月，新能源汽車產銷分別完成97.7萬輛和93.3萬輛，同比分別增長18.1%和20.8%，市場佔有率達到25.7%。這和去年新能源汽車銷量超90%的同比增速相比差距不小。2023年，新能源汽車需求下降已成爲不爭的事實。

而另一方面，新能源汽車產能過剩時代卻已來臨，2022年盲目擴張的惡果正在顯現。據行業機構的普遍預測，到2025年中國新能源汽車市場需要的動力電池產能大約在1000GWh到1200GWh。不過截至2022年12月，電池廠、整車廠與其它跨界企業對外公佈的產能規劃就已經超過4800GWh，大部分產能計劃於2025年及之前落地。

據統計，2022年一季度開始，新能源車企的產能利用率普遍下降。2022年三季度，相對較好的特斯拉和比亞迪，產能利用率也剛超過70%；而蔚來、理想在50%左右，小鵬不到40%。但擴產並未停止。特斯拉在半年內產能提升81%，已達190萬年產輛。光上海工廠一家就已經達到75萬年產輛，擴張67%。

比亞迪的產能釋放更加明顯，從2021年第四季度，到2022年第三季度，產能累計增加了約兩倍。蔚小理的情況也類似，在2022年第二季度，基本實現了產能翻番。

而從資源端來看，由於碳酸鋰價格不斷上漲，獲利豐厚，國內外鋰礦產能也在加速釋放。包括澳大利亞、阿根廷鋰礦項目於2023年陸續開工投產，國內宜春鋰礦所聚集的寧德時代、比亞迪、國軒高科都在快馬加鞭投產。與此同時，多數公司在2022年底已進行擴產和備料，在企業大趕快趕節奏下，正極材料、負極材料、隔膜、電解液及至電池企業，均出現產能過剩預警。以寧德時代爲例，其2022年報告顯示，其電池系統庫存量爲70GWh，相比於2021年的40GWh增長近75.2%。

產能和需求的“一升一降”，改變了新能源汽車市場的預期，在這種觀望情緒下，下游客戶不敢下大訂單，甚至有企業退單，這些都進一步推動了碳酸鋰價格的下滑。

在碳酸鋰持續降價的背景下，今年2月份，寧王還推出了“鋰礦返利”計劃，該計劃通過讓利下游以鎖定車企的長期訂單，具體措施爲，車企部分電池採購以20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，剩餘部分則是按照市價計算。20萬元/噸的價格標準，進一步降低了市場對碳酸鋰價格的預期，加速了碳酸鋰價格的“恐慌式”下跌。

2 良性發展必須面對的“陣痛”

如此快速、幅度巨大的價格下降，會給新能源汽車全產業鏈條帶來哪些影響？首先對原料資源端，價格的衝擊會讓一些小型的鋰礦企業面臨滅頂之災，規模小、成本高、技術水平差的產能將被淘汰出局，加速產業優化整合。

但是對於頭部鋰礦巨頭來說，並不如我們想象的那樣嚴重。本身這些巨頭給客戶的供貨價格大多是以長協價結算，長協價格的波動幅度並不隨着現貨價格走，對企業的實際收益影響不大。而且即便碳酸鋰價格跌到20萬元/噸，鋰礦企業也有足夠的利潤空間。據瞭解，目前使用鋰輝石等硬巖礦製備碳酸鋰，成本約7萬元一噸；鹽湖根據資源稟賦不同，波動較大，但總體低於鋰輝石，最低甚至可以低於3萬元一噸；成本最高的是鋰雲母製備碳酸鋰，大約10萬元一噸。

鋰礦巨頭贛鋒鋰業董事長李良彬在今年兩會期間曾表示，對鋰鹽價格的波動不用大驚小怪，鋰鹽“有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天。”業內人士也表示，碳酸鋰的價格下跌對企業影響不大，因爲全行業不論上下游都認定，新能源的市場規模是毋庸置疑的，碳酸鋰的需求一直會在。即便後續跌至20萬元/噸，短期內資源端依舊可以在整個鋰電產業鏈獲取超額的經濟收益。

不過，2023年這些鋰礦巨頭大概率難以複製2022年的業績暴漲了。根據2022年報數據，贛鋒鋰業2022年營收預計418.23億元，同比增長274.68%，歸屬母公司淨利潤204.78億元，同比增長291.67%。雅化集團2022年歸屬母公司淨利潤預計45-47億元，同比增長380.45-401.80%。藏格礦業碳酸鋰營收43.23億元，同比增長356.91%。盛新鋰能2022年營收120.39億元，同比增長299.03%，淨利潤55.52億元，同比增長541.32%。相比之下，很多新能源車企還在虧損的泥潭中掙扎，成本回調之下，整個產業鏈的利益再分配將不可避免。

對於中游的電池企業和下游的車企，碳酸鋰價格的下降，極大減輕了企業的經營壓力，使之可以更加遊刃有餘的在產能建設、技術研發、降低成本方面加大投入，推動新能源汽車的良性發展。

由於資源端的成本高企，造成同級別的新能源汽車比燃油車貴的亂象，嚴重阻礙了新能源汽車的產銷。隨着碳酸鋰價格下跌到30萬元/噸甚至未來的20萬元/噸，新能源汽車的價格也將回歸真實和理性。根據測算，碳酸鋰價格每噸下跌10萬元，10KWh電池的成本降低700元左右，裝車電池60KWh的車型單車成本相比去年底已經降低上萬元。今年以比亞迪爲代表的自主品牌新能源車企都把“油電同價”設爲重要目標，即自主品牌的新能源車要與合資品牌的同級燃油車價格拉平，進一步加速燃油替代的進度。

儘管碳酸鋰價格暴跌會影響部分企業的營收，但從長遠來說，這是新能源汽車良性發展不得不經歷的“陣痛”。未來，隨着碳酸鋰20萬元時代的來臨，新能源汽車成本高企的問題將迎刃而解，燃油替代化纔可能實現。

本文來自微信公衆號“電池風雲”（ID:gh_212420c9f351），作者：大蔚，編輯：凱旋，36氪經授權發佈。