特斯拉4月銷量比3月減少了22,771輛，整個新能源車市場的銷量也就減少了20,940輛，兩者幾乎相等。

這充分說明，買特斯拉的人，多數其實並沒有“備選項”。

特斯拉所創造的消費需求，之於整個乘用車市場完全是新增的。這種新增體現在，它既沒有影響任何一臺傳統燃油車的銷量，也不會因爲其它同價位電動車的進入而遭遇分流。對於新能源車一直苦苦需求的私人消費者市場突破，特斯拉從一個新的維度給出了參考答案。

但也正是因爲這種純粹的增量特性，當特斯拉因爲負面輿論而遭遇銷量與口碑的雙重打壓後，這部分需求找不到別的釋放空間，也沒有替代品能夠接下這部分需求。於是，需求自然也就消失了。換句話說，這批原本打算買特斯拉的人，很多就會選擇終止消費。

特斯拉之外，新增需求的再培育，需要靠更多的車型、更長的週期。不論是小鵬P7推出以電池換配置的磷酸鐵鋰版車型，還是南北大衆ID.4開始穩步上量，儘管無法立刻成爲爆款，但在消費者開始對激進的創新產生質疑時，恰當的市場教育和認知培育，也可以形成部分新能源剛需消費者的轉化。

然而，特斯拉的危機還不僅在中國。在歐洲，特斯拉Model 3的4月交付量相比3月同樣下滑95%。對於“本土品牌”有着根深蒂固自豪感的歐洲消費者，在大衆ID系列和特斯拉之間，還是會堅定地站在大衆這一邊。

無比看重銷量增長的特斯拉，不可能接受中國和歐洲市場同時出現銷量大幅下滑。如果特斯拉仍然希望在中國市場重拾消費信任，它勢必會採取自救措施，確保在這個新能源車增長潛力最大的單一市場裏，佔據它應有的地位。

不過，根據目前報道的信息，特斯拉的5月訂單量仍然不容樂觀。這場負面輿論對於特斯拉產生的社會性影響，比想象中還要更大。如果特斯拉不能在短時間內恢復至原有銷量水平，那麼剛剛被打開不久的新能源主流私人消費市場，可能將在很長一段時間裏處於需求再次被抑制的陣痛期。