如果一款车型在市场中找不到竞品，那么会有两种可能：

一、命中消费痛点，抢占市场红利，形成细分垄断。

二、无人问津，证明产品所定义的消费需求确实不存在。

在传统的跨国汽车巨头中，大众在电动化领域的动作无疑最快的。当多数合资车企还在为首款原生电动车的导入与生产头疼时，南北车企已开始着手布局第二款车型ID.6。

能做到这一点，与大众从2015年开始开发纯电动专属MEB平台紧密相关，而基于MEB平台的产品谱系规划，从那时起就已初具雏形。

但是，2015年，行业中还没有形成“造车新势力”的观念。而真正帮助特斯拉改变整个行业格局与消费认知的Model 3，一年后才正式发布，两年后才正式交付。

同时，另一个关联的事件是，大众的SUV军团战略，也是以2015年全新途观发布为起点。

所以，一切就都可以理解了。为什么大众在电动车时代依然选择了与燃油车布局相仿的、级别分明的产品线，因为在当时的时代背景下，电动车与燃油车并不会被认为有本质区别。而且接下来四年的销量也证明，至少在燃油车市场，大而全的产品布局，是大众最正确的选择。

只不过，等到大众MEB电动车开始发力时，市场已经悄悄发生了变化。

七座、纯电、SUV、30万，有竞品吗？

当我们将七座、纯电动、SUV、30万元这几个条件，输入到某汽车垂直网站的数据库进行筛选，得出的车型只有两款：比亚迪唐和腾势X。如果考虑到这两款车型之间的联系，那实际上就只有一款。

所以，当南北大众推出ID.6，同时符合上述条件，是不是也意味着这款车与比亚迪唐会形成直接竞品关系呢？显然，绝大多数人并不会这么想。

如果把条件放宽，比如说对座位数没有要求，ID.6的潜在竞品又有谁？特斯拉Model Y、福特Mach-E、蔚来ES6/EC6。这些是机器给出的答案。

但是，这样的对比，只存在于纸面上。

级别划分是汽车在大工业时代下的产物，是卖方主导市场下的消费参考标准。到了信息化时代，到了买方市场，这些厂家强加的设定对消费者的“约束”已越来越弱。

尤其当多数造车新势力开始专注于能覆盖绝大多数消费需求的单一产品，并开始用功能与体验差异，而非车身形态差异去教育市场时，消费者对电动车的认知在近三年里发生了巨大的转变。从主观需求出发，而非受客观级别约束，已经越来越成为选车的共识。

所以，如果大众ID.6仅仅将自身放在上述几款电动车构成的市场中竞争，那么无论是体量来源、品牌影响力塑造、产品矩阵合力，都没有办法得到最大程度的拓展。同时，基于目前大众品牌在中国的地位，南北大众显然也不想将自己与任何一个新势力、自主品牌或是其它影响力不如自己的合资品牌放在同一层面。

大众希望在电动车时代，自己还是那个大众。

如果说，ID.4是为了承接大众在主流SUV市场的基盘用户，也就是实现对途观L、探岳用户群的转化，那么ID.6的意义就是大众在电动时代的途昂与揽境，瞄准的是有全场景出行需求的新中产家庭。

因为有同样的时代背景，大众电动车产品规划与燃油车有高度相似的思路；因为大众庞大的基盘体量，它的用户来源不是开拓，而是转化。这些决定了ID.6这种产品定义，目前几乎只有大众能做得出来。

放开来看，大众并不希望ID.6局限在某个特定的圈子里，而是要让所有既定预算下的消费群体，都能关注到这台车。尤其是当电动车消费不再是一件特立独行的事情时，ID.6要满足的是“花30万买一台主流可靠有品牌的大SUV”这一朴素的需求。

为谁会买七座电动SUV？

首先要问，谁会买七座SUV？

这个问题，我们可以从多年来一批又一批的七座SUV得到答案。

如果消费者对于第三排有刚需，那么后排与后备厢空间大小、空间灵活性、车辆可靠性这些毫无疑问都会成为最核心的诉求，这也是为什么汉兰达能够在七座SUV市场中长盛不衰。作为承载全家出行的“工具车”，汉兰达足够称职。而如果想要在“工具车”的属性上再增加“奶爸车”专属的温馨感与科技感，理想ONE很好地填补了市场空白。

当想要在此基础上再增加一些“旗舰”的特质，途昂是这几年细分市场中的热门选项。此后上市的昂科旗、探险者，同样也是这一路数。七座只是它们提供的功能，它们强调的是“大”——看起来大、用起来大、开起来大。

而ID.6想做的，应该是后者。

纯粹去拼空间大小，ID.6相比汉兰达、理想ONE并没有什么优势。如果将自己放在这类工具车、奶爸车的消费诉求下，对ID.6来说是舍本逐末，不仅无法最大化自身优势，电动、科技这些特性，反而还会成为保守型消费者眼中的“不可靠”。

但是，如果将它看作是大众品牌在电动时代的SUV旗舰，一如四年前途昂上市时那样的定位，那么没有直接竞品的ID.6，有机会去切分一个独占市场，并依靠大众品牌的影响力去塑造一个相对固化的消费认知。

只不过，一个潜在的风险因素是，ID.6不够“大”。更准确地说，气场上不够“大”。

除了在尺寸上，由于MEB平台的限制，ID.6在车长、车宽上都是传统认知上一台中大型SUV的尺寸下限，在造型上的流线，也与途昂由横平竖直线条营造的大块头感不同。

这是ID.6需要与市场沟通的重点。没有人会认为途昂是途观的加长版——尽管它们都源自MQB平台——所以大众也不能让消费者认为ID.6是ID.4的加长版，因为这不符合大众在30万元级别一台大尺寸SUV的定位。

更重要的是，未来ID.6的市场表现，与现阶段ID.4能否快速走量紧密相关。ID.4不仅承载着消费者对于大众电动车产品力的认知，更是南北大众在渠道与消费模式创新的重要载体。只有ID.4实现了真正的消费直连，包括ID.6在内的后续ID系列车型，才有可能帮助大众实现品牌转型。

这可能是比产品定位能产生更直接影响的事情。

写在最后

现在讨论电动车时代，到底是专注做一款车好还是做大规模军团好，并不能得出确切的答案。尤其是当大众MEB的产品规划可能是在五年前就已成型的情况下，它也不可能在现阶段做出颠覆式改变。

但是，也并不是所有人都需要一台“属于未来”的电动车。特斯拉的刹车门事件只是一个导火索，它背后揭示的是消费者对于软件故障的未知恐惧，此时会有相当部分消费者转化到“平稳过渡”的电动车。这个最难攻克的无偏好白开水市场，恰恰也是大众品牌在燃油车时代最优势的核心市场。

也许ID.6的产品定义并不超前，甚至还有些传统，但在尚无同类品牌做类似事情的时候，大众希望用它的品牌力和庞大体量趟出一条路。因为一旦趟了出来，大众自然就能拥有属于开创者的红利——一如大众过去30年在中国市场的经历。