與電動化相比，比亞迪的智能化成果沒有那麼出彩。也有論者直言，這是相對特斯拉，比亞迪最大的短板。

也有人說，比亞迪在智能化上已經落後，只能聯手華爲，利用華爲的智能駕駛解決方案來一起PK特斯拉……

是比亞迪不重視嗎？王傳福其實很早就說過，電動化是上半場，智能化是下半場。比亞迪也很早做出了探索。但是，比亞迪強調的是智能網聯汽車生態的開放。比如，2018年，比亞迪就推出了智能網聯繫統，開放了汽車上的341個傳感器和66項控制權，進入了手機生態300萬個應用。

消費者肯定不滿足於此，對於智能駕駛部分，對於智能座艙的其他部分，比亞迪打算怎麼來做呢？

5月19日，比亞迪在深圳，在100萬輛新能源汽車下線儀式之後，又舉辦了一場智能汽車論壇。

比亞迪集團副總裁、產品規劃及汽車新技術研究院院長楊東生全面介紹了比亞迪的智能化戰略。據此，我們可以大致評估，比亞迪如何開發智能汽車，以及短期內比亞迪的智能化水平，將達到什麼高度。

楊東生（資料圖片）

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比亞迪的智能汽車定義

“衡量一款車是否真正智能的唯一判定標準，”楊東生說，就是“進入車輛後，車機網聯繫統能否全面接管或者替代智能手機的所有功能。”

“目前只有比亞迪DiLink能做到。”他補充說。

比亞迪的智能汽車定義和探索，強調的是智能座艙部分的功能，特別強調對手機的替代。

• 比亞迪車機進化大事記
• 2008年在F6上推出了第一款多媒體系統；
• 2009年推出了第一款電子鑰匙系統；
• 2011年自主研發比亞迪的車聯網產品——比亞迪雲服務，實現遠程開空調，遠程開車門等功能；
• 2012年，全球首創遙控駕駛鑰匙，車主可以短距離的進行車輛操控以及狹窄空間的車輛控制；
• 2013年，研發了安卓系統車機平臺；
• 2014年在G5上搭載第一款開放的安卓系統車機CarPad；
• 2018年4月，推出兼容手機生態又有獨特的汽車生態的智能網聯繫統DiLink。

從比亞迪車機到智能網聯繫統的進化過程也可以看出，比亞迪利用手機安卓系統的豐富生態，嫁接到汽車生態上，從而天生具備了海量資源。“比亞迪的DiLink應用市場支持百萬手機生態。”

也不止於此。“我們看到汽車他的獨立性、方便性，固定使用時長，它有獨特的專屬系統，同時汽車有最好的影像系統，有私密性的，有很大的屏幕，所以它真正成爲了第三空間。”楊東生說，“所以我們在支持手機生態的同時，我們也在看到底哪些手機生態能夠在技術端得到更好的一個應用。我們看到音樂類、視頻類、遊戲類……這些使用場景在車內的體驗，遠超手機的體驗。”

在此基礎上，比亞迪在全行業引領了開放潮流。2018年推出的DiLink 1.0，整車就開放了341個傳感器和66項控制權，希望通過標準化開放平臺，借力互聯網和全行業，來打造互聯網智能汽車。

“手機生態的在我們車機非常的繁榮。”楊東生介紹，根據比亞迪車機系統統計，車主在車內用的最多的是微信，其次是高德地圖、抖音。“這和我們傳統的汽車以聽歌爲主是不一樣的。”

比亞迪還打通了手機生態ID和汽車ID，使得消費者可以無縫連接車內車外的使用。

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加大智能駕駛投入

比亞迪研發智能駕駛其實很早。

2013年初，比亞迪就與北理工合作，聯合研發線控自動駕駛實驗汽車（下圖）。在當年下半年的全國無人駕駛車比賽裏，這輛車得到了第一名。

2014年，比亞迪與新加坡科技研究局通訊研究院（I2R）共同進行自動駕駛以及智能交通的研發。

2016年，王傳福透露比亞迪在自己研發自動駕駛技術之外，還和百度合作進行了無人駕駛研發，而主要是爲了獲取高精度地圖。到了2018年9月，比亞迪發佈D++開放生態平臺，包括自動駕駛平臺和車應用兩個部分。

2019年3月28日，比亞迪春季新品發佈會上，比亞迪D++汽車智慧開放生態的首批自動駕駛合作伙伴之一AutoX，展示了藉助比亞迪秦Pro開發者版自動駕駛型車輛平臺，對汽車的無人化升級的產品（下圖）。 

同一年，比亞迪開始在唐EV 和 DM 車型上搭載 L2 級別自動駕駛。

而完整呈現比亞迪智能駕駛能力的，是2020年7月上市的比亞迪漢。這款行業矚目的車型，搭載了比亞迪DiPilot智能駕駛輔助系統。

DiPilot智能駕駛輔助系統具備了自動緊急制動輔助系統、前向碰撞預警系統、自適應巡航、單車道集成式巡航、交通擁堵輔助、車道偏離預警系統、車道保持系統、盲區檢測、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能，是一個標準化的高級駕駛系統。

後期，DiLink將以升級的方式實現ICC智能領航系統、ICA集成式自適應巡航系統、TJA交通擁堵輔助系統、RCTA後方交通穿行提示系統、RCW後向碰撞預警系統等更高級別的功能。

比亞迪漢智能駕駛功能

比較不一樣的是，DiPilot還有獨特的“教練”模式，通過“觀察”和“領會”駕駛員的行爲，可以將用戶個性化的駕駛習慣和駕駛場景相結合，具備自學習和自進化能力。不僅如此，比亞迪還將DiPilot系統與之前的DiLink智能網聯繫統融合創新，並應用到比亞迪漢上以進一步提高個性化交互體驗和智能駕駛輔助性能。

根據行業通行的定義，DiPilot系統是比較標準的L2級智能駕駛。現在行業領先應用的智能駕駛系統，已經拓展到了變道輔助（一般以此爲標誌，確定爲L2.5）和導航輔助駕駛（部分場景的L3）。

從這個意義上，很多人認爲，比亞迪的智能駕駛能力比較一般。

“未來我們將加大智能駕駛的投入。”楊東生說。 

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智能駕駛：從理念到開發

楊東生介紹了比亞迪的智能駕駛理念。

他認爲，解決安全問題是智能駕駛首要的任務，由此，智能駕駛可以分成三個階段：輔助、陪伴、救助。而在應用策略上，比亞迪會採取硬件上超前搭載，軟件迭代，逐步推出智能駕駛的一些功能。

所謂輔助，楊東生認爲，ACC+AEB+LKA……這些功能讓高速形成安全性大幅提升。“在未來的智能駕駛上，我們要推出類似於這三個功能一樣的功能來輔助駕駛員……讓每一個駕駛員都變成駕駛高手。”

所謂陪伴，是以生活場景模式來定義智能駕駛的功能。“比如教練模式，一個新手變成高手，要有一個過程，如何在這個過程中能夠幫助能夠分級的幫助他，慢慢的陪伴他成爲駕駛高手？”

所謂救助，指的是超越人類駕駛的極限，在極端情況下救人一命。其邏輯是，電動汽車的響應是毫秒級的，可以快速調整車身姿態，藉助智能駕駛大算力的識別，大算力的芯片處理平臺，再加上一些安全設計，這樣車輛會變得更安全。

在問答環節中，楊東生表示，目前比亞迪會立足於第一階段，把安全輔助功能做好。

在特斯拉、小鵬汽車提出全棧自研的理念時，比亞迪要如何實現這些智能駕駛功能呢？

楊東生在介紹DiPilot時說，比亞迪“更多是整合這些功能，讓這些功能能夠自動的去適應車主的要求。”

以後呢？

在同一場合，比亞迪邀請到了地平線創始人兼CEO餘凱和Momenta創始人兼CEO曹旭東參會。

楊東生說，“我們也會和生態圈的合作伙伴大力的合作，有高算力的芯片，有很強的控制算法。我們發揮對車的理解，對車的控制的理解，這樣形成一個生態的強強聯合，共同打造領先的智能化電動車。”

當然，“自供狂魔”比亞迪一定有自己把控的地方。至少，根據比亞迪半導體總經理陳剛介紹，在ADAS的車規級半導體部分，比亞迪能對MCU、DMS、夜視系統、360度全景部分是自我供應的。在很多傳感器和芯片部分，比亞迪也是自研自供的。 

此外，上海車展上，比亞迪介紹了e平臺3.0平臺的智能特徵。

e平臺 3.0擁有全新電子電氣架構下的四大域控制器和自主研發的車用操作系統BYD OS。基於這套電子電氣架構和BYD OS，電動車將能實現更強大的自動駕駛能力，同時新功能的迭代速度，可以從兩個月縮短至兩週，功能迭代週期縮短70%以上。

儘管人們對比亞迪+華爲充滿想象，但這次論壇華爲沒有代表上臺分享。過去雙方合作的消息時有冒出，但侷限在華爲雲、華爲Hicar、華爲5G車機通訊等領域。至於華爲主推的智能駕駛解決方案，在硬件、電子電氣架構方面和比亞迪自身有所重合；在計算芯片和算法方面，和地平線、Momenta是競爭關係。

當然，一家車企不侷限一個供應商，比亞迪和華爲肯定還有合作。

總體而言，在汽車競爭的下半場——智能化上，比亞迪還沒有秀出電動化上那樣的肌肉，相對於迪粉的期待而言，還需要更加努力。

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