以時間線來講，奧迪Q7是一個非常年輕的車系，同時奧迪Q7也是一個非常具有魅力的一個車系，源自於奧迪的概念車派克峯 （Pikes Peak）設計概念，奧迪更是拿出了壓箱底的技術，武裝這款旗艦SUV，以求在高端SUV市場中一逞風流。

在初代奧迪Q7上，奧迪則是不按常理出牌地選擇推出了一個封神的車型——奧迪Q7 V12 TDI，這款車型簡直就是旗艦中的旗艦，憑藉着強勁的實力橫掃了同期的寶馬X5和奔馳GLE。

在奧迪的歷代產品線中，奧迪基本上都會在整個產品週期中，推出一款彰顯技術和實力的車型，而在奧迪Q7的歷史中6.0升V12 TDI柴油發動機的奧迪Q7 V12 TDI車型，無疑就是這樣的存在，同時老款奧迪Q7也正是憑藉着這款車型，將老款奧迪Q7在消費者心目中的高度提升了好幾個層次。

也許是，當年初代奧迪Q7的光芒實在太過耀眼，以至於在後繼改款換代的奧迪Q7始終是難以望其項背，讓消費者聽聞了奧迪Q7改款的時候，一次次期望中，而又在新款奧迪Q7的發佈中一次次失望。

奧迪拿出了這樣一臺搭載了6.0升V12 TDI柴油發動機的奧迪Q7車型，也不是心血來潮想要向着全世界秀一把肌肉，而是因爲奧迪在2006年的時候，憑藉着一款搭載着V12柴油發動機的奧迪R10車型，在勒芒賽道上斬獲了自己車隊的第六個冠軍。當時奧迪在勒芒賽道上一戰成名、愈戰愈勇，無論是在賽道上還是在市場上有着很高的呼聲。在聲望如此出衆的時候，奧迪就希望讓車迷也有機會沾沾勒芒冠軍的榮耀，同時奧迪也想在市場上尋求一些實際的回報。

於是乎，在2006年的時候，奧迪要聲望有聲望，要成績有成績，要技術有技術，要人力物力有人力物力的前提下，就開始依照奧迪R10車型上的V12柴油發動機作爲原型打造出屬於民用版本的6.0升V12 TDI發動機（這款發動機也是乘用車上第一款V12缸的柴油發動機，後期大衆集團以此爲基礎推出過5.0L版本的V10 TDI柴油發動機，並將之應用在途銳R50車型上，而途銳R50更是上演了一場拉波音747飛機的壯舉），並且將其搭載在自己的奧迪Q7上。

既然這款發動機是來自奧迪R10的冠軍車型上的，那麼必然是在耐用性、燃油經濟性，動力性各方面都是非常出色的。雖然不是奧迪R10這輛冠軍車型上的冠軍心臟，但是在這顆民用版本的發動機上，各方面參數都非常出色。

動力參數上，這臺6.0升V12 TDI發動機仍然可以爆發出368kW（500PS）/4000rpm的最大功率、1000N·m/1750～3000rpm的峯值扭矩，配備的一款6擋Tiptronic變速箱，在傳動系統上採用的是一套非常高規格的Quattro機械四驅系統，整套動力機械上，能夠讓奧迪Q7這樣一臺全尺寸的SUV在5.5秒之內破百。

在動力性能上有了，在燃油的消耗上，哪怕是一款全尺寸的SUV，並且配備的是一款6.0L的V12渦輪增壓發動機，在百公里油耗也可以控制到11.9升柴油，這樣的排放在2010年之後的歐V標準，也是妥妥的。

迴歸到這款發動機的技術層面上，雖然在奧迪開發民用版本之前，賽用版本的發動機就已經被裝載在奧迪R10車上，到勒芒24小時耐力賽上經歷了非常嚴苛的考驗，但是奧迪廠商還是對發動機本身做出一些改動。

奧迪6.0升V12 TDI發動機採用了一種稱爲GJV-450的新型鑄鐵鑄造而來，這種鑄鐵剛性和抵抗金屬疲勞的能力分別比灰口鑄鐵提高40 %和100 %，在重量上比採用灰口鑄鐵的重量減少了15 %，另外GJV-450的新型鑄鐵的導熱性能也要好一些，也正是由於這種新型鑄鐵種種優越的特性，能夠讓奧迪在打造這款V12發動機能夠做的更加緊湊，同時加入更多異想天開的元素。

首先是在這款V12 TDI發動機的佈局上，採用了V型60°夾角的佈局，缸距之間僅爲90mm，而作爲一款柴油機，必然是採取了長衝程的設定，但是爲了不犧牲轉速和最大功率的輸出，最終工程師將衝程設定爲91.4mm，缸徑設定爲83mm，這樣子的缸體佈局能夠有效減少發動機的運轉慣性，從而提高響應速度，也能提升發動機的輸出功率上限，並且也能夠讓發動機在體積的控制上更加緊湊。

在發動機的曲軸活塞連桿三件套上，曲軸採用鉻鉬合金鋼製造，主軸承座用鑄鐵進行加強；連桿和活塞則使用鋁材減少轉動慣性，同時也能夠做的更加輕量化。

在供油系統上，奧迪爲這臺發動機配備上了博世的Piezo壓電式柴油噴射系統，噴射壓力高達2000bar，八個噴油孔能夠保障各種工況下的柴油噴射效果以及霧化程度，Piezo壓電式柴油噴射系統被工程師看中的一大原因就是因爲其反應速度機器靈敏，噴油器在接收到指令後能在數毫秒之內開閉，與普通噴油器最大的不同是Piezo噴油器的閥針不再是一個機械裝置，因此開閉的時間比普通噴油器更短，一個工作循環可以實現高達五次的噴射動作。

由曲軸直接通過鏈條驅動機油泵和兩個共軌燃油噴射系統的高壓柴油泵，配合上博世Piezo噴油器，可以做到燃油噴射的高精密噴射效果，噴射均勻迅速，這爲減小柴油機噪音、排放和油耗，也就成了這款發動機能夠改善燃燒效果，提高性能表現建立了堅實的基礎；

特殊形狀的活塞和缸蓋，能夠使得發動機的燃燒室的壓縮比提升到16，而經過了空氣動力學的設計之後，燃燒室內在每一次進氣過程中都能偶根據氣流形成特殊的渦流幫助混合氣的形成，讓燃油混合更加充分。

這款發動機在生產之初，奧迪除了懷着要在乘用車市場上爭一口氣之外，還希望能夠造出一款能夠壓汽油機一頭的高功率柴油機。

因此在造發動機的時候，選擇給這款發動機配備上了雙幾何可變渦輪，將其佈置在發動機的兩側，最大的增壓值可達1.3bar，一個幾何可變渦輪負責向一列汽缸提供足夠的新鮮空氣，靈敏的渦輪控制系統，能夠滿足低扭的輸出，儘管作爲一款大排量渦輪增壓柴油發動機，幾乎不可能出現低扭不足的現象；也能夠在需要動力的時候，隨心所欲地奔跑，這種設定使得發動機有着足夠長的扭矩區間之外，也有着非常高的輸出上限。

在排氣系統上，奧迪這臺V12 TDII裝配了雙層錯流式排氣管，每根排氣管上都安裝有微粒過濾裝置，能夠有效減少柴油燃燒之後所產生的碳煙顆粒排放；另外這款發動機的EGR廢氣循環系統大約50 %的廢氣將再次進入進氣管，進行重新燃燒，能夠大大減少了氮氧化合物的生成，進一步提升這款V12柴油發動機的燃油經濟性和排放能耗，在這款發動機裝配到奧迪Q7上的時候，在排放標準上是完全能夠滿足2010年實行的歐V標準。

在過去的四十年時間中，奧迪一直是高性能柴油機領域上的領跑者，在勒芒賽事上拿出的多次憑藉着高性能和高可靠性的發動機而奪得冠軍，爲柴油機歷史寫下新的篇章。在奧迪決定將這款發動機通過匈牙利工廠組裝，這在當時讓很多車迷興奮的事情，因爲這款發動機可以說是徹底改觀了乘用車領域上高性能發動機一直是由汽油機統治的地位。

隨着這款發動機出現之後，奧迪看到了很多對柴油機粉絲對這種高性能大排量的柴油機有着很高的呼聲，甚至一度有過計劃要退出6.0L V12 TDI版本的奧迪R8和奧迪A8，不過在後期由於一些客觀原因而作罷。